Wielcy Matematycy | Wielcy Astronomowie | Wielcy Inżynierowie
IMHOTEP (ok. 2700 p.n.e.)
Pierwszym inżynierem znanym z imienia był Egipcjanin Imhotep (czyli "ten , który przybywa w pokoju"), żyjący w czasie tzw. "Starego Państwa". Był on doradcą faraona Dżesera - założyciela Trzeciej Dynastii zwanej Memficką (ponieważ jej stolicą był Memfis), który rozszerzył granice Egiptu daleko na południe oraz patronował wydobywaniu miedzi na półwyspie Synaj. Imhotep przeszedł do historii jako wszechstronny mędrzec, niezwykle zdolny lekarz, pisarz i mag. Przez długie lata czczono go jako boga lecznictwa. Posiadał nawet świątynie w pobliżu Memfis, a pisarze egipscy uważali go za swego patrona. Nic więc dziwnego ,że Imhotep piastował wysokie urzędy dworskim był arcykapłanem i nadzorcą wszystkich robót królewskich. Najważniejszą jednak dziedziną jego działalności było budownictwo, gdzie zdobył sobie miano "ojca murarstwa z kamienia". Jego dziełem była pierwsza wielka budowla starożytnego Egiptu : Piramida Schodkowa w Sakkara. Poprzednicy Dżasera budowali sobie groby w formie tzw. mastab. Były to niewielkie
prostopadłościany z wysuszonych na słońcu cegieł mułowych. Imhotep wzniósł swojemu władcy grobowiec odmienny. Ustawił sześć coraz mniejszych mastab, jedna na drugiej. Co więcej użył znacznie trwalszego materiału budowlanego - wapienia .Powstała w ten sposób budowla o podstawie 140 x 118 m i wysokości ok. 60 m. Ta pierwsza w dziejach wielka konstrukcja murarska przetrwała do dzisiaj , choć oczywiście działanie słońca i piasku dało się jej poważnie we znaki. Wapień na piramidę Dżesera wydobywano w pobliskich górach w sposób niezwykle pracochłonny. Dłutowano obrys każdego bloku wzdłuż krawędzi, a następnie wyłamywano go za pomocą klinów. Uzyskane bloki obrabiano narzędziami kamiennymi i miedzianymi, działo się to bowiem jeszcze w epoce miedzi. Praca kamieniarska była w owych czasach bardzo żmudna - miedź nie jest przecież metalem zbyt twardym, a narzędzia z niej wykonane szybko się psuły i zużywały. Licówkę wygładzano już na placu budowy. Łączone bloki były doskonale dopasowywane i spajane zaprawą gipsową.
Materiały budowlane dostarczano na miejsce saniami i łodziami, Wobec braku odpowiedniego sprzętu do podnoszenia ciężarów i drewna na rusztowania Egipcjanie posługiwali się rampami ziemnymi, po których wciągano kamienne bloki na wyznaczone w konstrukcji miejsce. Rampy posiadały być może ceglane ścieżki oporowe. Robotnicy usypywali je za pomocą kozy. Przy masowym i zorganizowanym użyciu takiej siły roboczej, na której przecież opierały się ówczesne państwa niewolnicze, prace posuwały się szybko naprzód. Budowla Imhotepa jest pośrednim ogniwem w rozwoju egipskiego budownictwa grzebalnego pomiędzy mastabami a piramidami w formie ostrosłupów tak charakterystycznymi dla tego kraju. Dla uzyskania ostatecznego kształtu grobowców królewskich wystarczyło tylko zapełnić odstępy pomiędzy stopniami, tak ,aby bok piramidy tworzył jednolitą płaszczyznę,. Dokonano tego w niespełna wiek później, kiedy następcy Imhotepa wznieśli Wielką Piramidę faraona Chufu (znanego pod greckim imieniem Cheopsa) - największą wolnostojącą
budowlę , jaką dotychczas zbudowano.
WIELKI JU (ok. 2300 p.n.e.)
Od najdawniejszych czasów najbardziej żywotnym dla Chin problemem była gospodarka wodna, od której zależało obfitość i jakość plonów. Wiemy, że już w połowie trzeciego tysiąclecia przed naszą erą kwitła już w Chinach wysoko rozwinięta cywilizacja neolityczna (posługująca się narzędziami z kamienia gładzonego), której początki sięgają z pewnością daleko w tysiąclecie czwarte. Zorganizowano w kliku ośrodkach państwowych ludność już wówczas dbała o nawadnianie terenów rolnych, zabezpieczenie siebie, swego dobytku i plonów przed klęską powodzi i zapewnienie dogodnej komunikacji wodnej. Z tego właśnie okresu prehistorii Chin pochodzi legenda o inżynierze - nowatorze, Wielkim Ju. Ze starych przekazów dowiadujemy się , że Chińczycy, pragnąc zabezpieczyć się przed groźnym żywiołem powodzi, sypali tamy i groble ziemne. Z braku jednak doświadczenia i wskutek niedoskonałości metod konstrukcyjnych działalność ta nie dawała upragnionych wyników. Tak się miały sprawy do chwili, kiedy do cesarza
Jao Szuna zgłosił się pewien inżynier, imieniem Ju , i przedstawił mu niezwykle śmiałe projekty regulacji rzek i kontroli groźnego żywiołu wodnego. W roku 2283 p.n.e., władca powierzył Ju kierownictwo robót wodnych w całym państwie .Ju miał zastosować po raz pierwszy w Chinach oczyszczanie i pogłębianie koryta rzek oraz kopanie kanałów przez wielkie masy robotników. Legenda mówi ,że w ciągu ośmiu lat doprowadził do on gospodarkę do kwitnącego stanu. Swoje projekty opierał na gruntownych badaniach własności wody i lokalnych warunków hydrograficznych. Wielki inżynier szybko stał się sławny w całym państwie. Po śmierci Jao Szuna lud wdzięczny za wydarcie wodzie rozległych terenów uprawnych, osadził Ju na tronie cesarskim. W późniejszym okresie legenda o Wielkim Ju przybrała formę kultu jego postaci jako patrona budownictwa wodnego. Do niedawna istniały nad rzekami i kanałami Chin liczne świątynie poświęcone specjalnie jego pamięci. U źródeł mitu o Wielkim Ju leżą z pewnością jakieś wydarzenia prawdziwe. .
W osobie zaś jego bohatera połączono być może kilka wybitnych postaci wczesnego okresu budownictwa wodnego. Jednak podana w tekstach data początku kopania kanałów wydaje się mocno spóźniona .W Egipcie i Mezopotamii budowano kanały nawadniające już około 4000 roku p.n.e. W Chinach nastąpiło to z pewnością także niewiele później. W ciągu całej historii Państwa Środka pokolenie budowniczych stale poprawiały i rozbudowywały lokalne systemy wodne, które z czasem zaczęto łączyć ze sobą. Powstała w ten sposób gęsta sieć kanałów zapewniająca nawadnianie rozległych obszarów i komunikację wodną pomiędzy ważnymi ośrodkami gospodarczymi. Wiele z dawnych kanałów spełnia swą rolę do dziś, jak na przykład system nawadniający wokół Czengtu zbudowany w drugim stuleciu p.n.e. przez dwóch znakomitych inżynierów , ojca i syna, Li Pinga i Li Er-Langa. Dzięki pracy wielkich mas ludzkich i stosowaniu najprostszych urządzeń jak koło czerpakowe, nawadniano wielkie obszary rolnicze, m.in. około 250 roku p.n.e. zamieniono na
urodzajne pola 50 000 km2 pustynnych obszarów Szets-huan za pomocą wód rzeki Min. Nawet po opanowaniu Chin prze Mongołów nowi władcy podtrzymywali odwieczną tradycję w tej dziedzinie, a słynny Kulaj - Chan, pozostający pod silnym wpływem chińskiej nauki i kultury, urzeczywistnił wreszcie wielowiekowe marzenia o połączeniu dorzeczy Huang-ho i Jangcy-ciangu. Wielki Kanał Cesarski, zaprojektowany na jego rozkaz przez uczonego Kou-Czou obejmował wiele odcinków zbudowanych na setki lat wcześnij. W roku 1289 wielotysięczna armia robotników przystąpiła do oczyszczania i naprawy istniejących części kanału ,w latach zaś 1292 - 1293 20 261 ludzi przekopało ostatni jego odcinek długości 130 km. (Dokładnej relacji o tym przedsięwzięciu dostarczył bawiący podówczas w Chinach podróżnik wenecki Marco Polo). Całkowita długość Wielkiego Kanału wynosiła ponad 1000 km plus około 150 km przekopów pomocniczych. Krańcowymi jego punktami były miasta Pekin i Hangczou
EUPALINOS Z MEGARY (VI w. p.n.e.)
Słynny budowniczy grecki Eupalinos , syn Naustrofosa, pochodzący z Megary, położonej w pbliżu Aten, był pierwszym człowiekiem, którego nazywano architektem ("architekton"). Od jego czasów aż do XVIII wieku n.e. terminu tego używano dla określenia osób zajmujących się działalnością inżynierską na rozmaitych polach m.in. również konstruktorów maszyn. Kiedy król Polikrates, "najszczęśliwszych ze szczęśliwych" , władający wyspą Samos, zapragnął uświetnić swe panowanie (535 - 522 p.n.e.) wzniesieniem wspaniałych budowli : portu, świątyni i tunelu, zaprosił z odległej Attyki właśnie Eupalinosa. Na pięknej wyspie Morza Egejskiego dokonał Eupalinos dzieła, które zapewniło mu nieśmiertelność : przebił przez górę Kastro tunel długości około 1000 metrów. Nie była to pierwsza tego typu budowla w dziejach. Wzmianki o podziemnym ,sztucznie wydrążonym korytarzu, pozwalającym mieszkańcom Jerozolimy czerpać wodę ze źródła znajdujące się poza obrębem murów miejskich, pochodzą z około 1000 roku p.n.e.. Około roku 700 p.n.e.
Żydzi rozszerzyli to urządzenie, przebijając tunel, którym potajemnie doprowadzali wodę do swej stolicy. Była to jednak budowla nieporównywalnie mniejsza rozmiarami od dzieła Eupalinosa. Nie miała ona przebiegu prostoliniowego, prowadzoną ją bowiem przez miększe żyły w skale tak, że przekopy rozpoczęte na obu jej końcach spotkały się dopiero po kilku próbach. Eupalinos stanął przed skomplikowanym zadaniem: na drodze , którą chciano sprowadzić wodę z gór do miasta Samos, znajdowała się poważna przeszkoda - masyw góry Kastro, szeroki na kilometr, wysoki na 3000 metrów, Rozwiązanie, jakie wybrał Eupalinos, było ,jak na owe czasy, niezwykłe śmiałe. Po dokonaniu pomiarów i obliczeń wytyczył on prostą trasę przyszłego tunelu. Prace rozpoczęto w dwóch stron. Najważniejszym problemem okazało się spotkanie obu grup, co było dodatkowo utrudnione przez fakt ,że tunel musiał mieć odpowiedni spadek. Główny otwór miał przekrój kwadratowy o boku 1,75 m. Wzdłuż jednej z jego ścian biegł rów, w a nim gliniana rura. Całość
wykonana została za pomocą ręcznego kucia skały kilofem; w owych czasach był to jedyny możliwy sposób. Tunel mogło drążyć naraz tylko niewielu niewolników, którzy często się zmieniali. Pozostali transportowali urobek na zewnątrz. Przedsięwzięcie doprowadzono pomyślnie do końca. Wykopy spotkały się z niewielkim błędem, który był wynikiem niedoskonałości ówczesnych metod pomiarowych. Odchylenie od linii prostej wyniosło około 6 metrów, różnica poziomów zaś - niecały 1 metr. Odpowiada to pomyłce w wytyczaniu kątów o 20 minut. Wprowadzono więc odpowiednie poprawki, pogłębiając rów na przewód wodociągowy w wyższej części tunelu. Tunel Eupalinosa jest jednym, z najwybitniejszych dzieł inżynierskich starożytnych Greków. Późniejsze tunele starożytności są krótsze i z reguły mają znacznie mniejszy przekrój . Często wydaje się nieprawdopodobne ,aby mógł w nich swobodnie pracować choćby jeden człowiek. Są to istotne "królicze jamy"
SOSTRATOS Z KNIDOS (III wiek p.n.e.)
W greckim mieście Knidos, położonym na południowo-zachodnim krańcu Azji Mniejszej, pojawił się w początkach III w. p.n.e. znakomity architekt Sostratos - syn Deksifanesa. Upiększył on swe rodzinne miasto malowniczymi promenadami i tarasami wspartymi na łukach, co zapewniło mu niemały rozgłos w świecie hellenistycznym. Wieść o zdolnym architekcie dotarła również do Egiptu, którym rządził wówczas energiczny król Ptolemeusz II Filadelfos (283-246 p.n.e.). Niezwykle bogaty władca wznoszący wiele monumentalnych budowli zaprosił Sostratosa do swej stolicy. Aleksandria (mimo ,że istniała zaledwie kilkadziesiąt lat najludniejsze miasto świata) ,żyła z handlu. Codziennie dziesiątki statków wiozły za morza zboże z urodzajnej doliny Nilu, dziesiątki innych przybywały z winem i artykułami zbytku. Ówcześni żeglarze, którzy w związku niedoskonałością metodnawigacyjnych, podróżowali "na wyczucie" orientowali się zwykle według charakterystycznych obiektów topograficznych, takich jak np. wysoka góra. Niskie brzegi Egiptu nie
ułatwiały im zadania, toteż największy port świata mogli dostrzec tylko z niewielkiej odległości. Ptolemeusz, dbając o żywotne interesy Aleksandrii, postanowił wznieść przy porcie wieżę, widoczną z ogromnej odległości. Zadanie to powierzył Sostratosowi. U wejścia do portu leży wysepka Faros, połączona z lądem za pomocą długiego mola. Na jej północno-wschodnim cyplu Sostratos zbudował wysoką wieżę z białego amrmuru. Była to pierwsza z dziejach ludzkości latarnia morska. Od I w. n.e. palono na jej szczycie nocą ogień - widoczny z bardzo daleka. Niestety nie można dokładnie określić daty wzniesienia tej budowli. Miało to miejsce prawdopodobnie w okresie pomiędzy 280 a 260 r. p.n.e. Najprawdopodobniej miała około 130 metrów wysokości i składała się z trzech stojących na sobie członów : kwadratowego, ośmiokątnego i okrągłego. O jej wysokości nie można też wnioskować na podstawie przesłanek o odległości z jakiej dostrzegano ją z morza. Różne źródła bowiem określają ją rozmaicie - od 35 do 100 mil morskich
(być może w zależności od pogody). Na pewno jednak jaśniejąca w słońcu marmurowa wieża była znakomitą pomocą dla żeglarzy zdążających do stolicy Egiptu. Dzięki niej przystań aleksandryjską nazywano "Portem Szczęśliwego Powrotu" Gigantyczna budowla Sostratosa sprawiał niezapomniane wrażenie na przybyszach, toteż zaliczoną ją do siedmiu cudów ówczesnego świata. Jak na owe czasy zbudowanie tak wysokiej wieży było przecież osiągnięciem nie lada! Wieża Faros , od której nazwy powstał w wielu językach wyrazy dla określenia latarni morskiej na przykład francuskie "phare" czy włoskie "faro", przetrwała do późnego średniowiecza. Wskutek zwietrzenia marmuru zawaliła się częściowo w roku 793, a dzieła zniszczenia dopełniło trzęsienie ziemi w roku 1326.
ARCHIMEDES (ok. 287-227 p.n.e.)
Grek Archimedes z Syrakuz, miasta leżącego na wschodnim krańcu Sycylii, był jednym, z największych geniuszy, jakich wydała ludzkość. Studia w Aleksandrii umożliwiły mu zaznajomienie się z głównymi nurtami w nauce i technice oraz nawiązanie osobistych kontaktów z wieloma wybitnymi przedstawicielami obu tych dziedzin. Po powrocie do ojczystego miasta zajmował się Archimedes matematyką, mechaniką, hydrostatyką, a także budową rozmaitych maszyn, wszędzie wnosząc poważny wkład. Odkrywał nowe prawa i stosował oryginalne pomysły. Położył podwaliny zupełnie nowej matematyczno-fizycznej szkoły myślenia, która w przyszłości spowodować miała olbrzymi rozwój mechaniki technicznej. Archimedes próbował dochodzić praw mechaniki za pomocą logicznego rozumowania, w oparciu o niewielką ilość podstawowych zasad przyjętych intuicyjnie. W przeciwieństwie do swych poprzedników, którym przesądy klasowe nie pozwalały na przeprowadzania doświadczeń - wszelka bowiem praca rąk w owym czasie uważana była za hańbiącą - stosował w
praktyce wyniki swych rozważań teoretycznych .Zapoczątkował statykę jako pierwszy obliczając ,środki ciężkości prostych figur: równoległoboku, trójkąta, trapezu, odcinka paraboli. Wychodząc ze szczególnego przypadku symetrycznego, stworzył teorię dźwigni. Mając niezwykłą łatwość rozwiązywania zagadnień technicznych , umiał wykorzystać swą głęboką wiedzę do celów praktycznych. Przypisuje mu się powiedzenie "Dajcie mi punkt oparcia, a poruszę cały świat!". Udowodnił ,że nie były to czcze przechwałki. Samodzielnie dokonał wodowania największego okrętu świata - "Syrakuzji" o wyporności 4200 ton - na oczach Hierona II, władcy Syrakuz i tłumów widzów. Posłużył się w tym celu skomplikowanym urządzeniem złożonym z układu dźwigni i wielokrążków. Znana powszechnie anegdota dotyczy odkrycia przez niego "prawa Archimedesa", głoszącego ,że ciało zanurzone w cieczy traci tyle na ciężarze, ile waży wyparta przez nie ciecz. Archimedes miał dokonać go w wannie, a następnie wybiec nago na ulicę z okrzykiem "Heureka!"
("Znalazłem!"). W dziedzinie matematyki stworzył zaczątki rachunku nieskończonościowego, co pozwoliło mu wyznaczyć z wielką dokładnością powierzchnie koła i elipsy oraz objętości elipsoidy obrotowej i paraboloidy. Niezwykle precyzyjnie obliczył wartość π (stosunek obwodu koła do jego średnicy) jako mniejszą od 3 1/7, lecz większą od 3 10/70. Należy zaznaczyć ,że zdecydowana większość współczesnych mu zadowalała się przybliżoną wartością dla π wynoszącą 3. Archimedesowi przypisuje się wynalezienie ślimacznicy - śruby bez końca - urządzenia służącego do podnoszenia wody poprzez ruch obrotowy, Stąd nazwa tego urządzenia "śruba Archimedesa" .Znalazło ono szerokie zastosowanie, przez długie wieki służyło do odwadniania kopalni, używa się go jeszcze gdzieniegdzie dzisiaj. Nie jesteśmy jednak całkowicie pewni ,czy był to wynalazek genialnego Syrakuzańczyka, Przypuszcza się ,że znano to urządzenie już wcześniej.. Kiedy sprzymierzone z Kartaginą Syrakuzy zostały oblężone przez armię rzymską prokonsula
Marcellusa, Archimedes jeszcze raz wykazał cały swój geniusz techniczny. Podczs dwuletnich zmagań wyposażył obrońców swego miasta w machiny bojowe znacznie skuteczniejszego od tradycyjnego sprzętu wojennego. Jego fantastyczne miotacze zasypywały Rzymian ogromnymi trzystukilogramowymi pociskami i kulami płonącej smoły. Przeciwko atakowi floty zastosował Archimedes potężne dźwigi, którymi podnosił i przewracał okręty, powodując wielkie straty wśród oblegających. Podobno żołnierze Marcellusa pierzchali na widok każdego ukazującego się na murach nieznanego im urządzenia. Historycy rzymscy opisując oblężenie Syrakuz dają wyraz swemu podziwowi dla genialnego konstruktora. Ostatecznie jednak Rzymianie wdarli się do miasta. Sędziwy Archimedes został zabity, jak głosi legenda, podczas rozwiązywania jakiegoś problemu geometrycznego,. Ostatnimi jego słowami maiły być: "Nie ruszaj moich kół!". Właściwie prawie wszystko , co wiemy o Archimedesie, zachowało się dzięki jego wrogom - Rzymianom. Być może niemała część jego
dorobku zginęła bezpowrotnie. Sporo wiadomości o nim to tylko przekazy na pół legendarne, ale właśnie te legendy świadczą o ogromnym wrażeniu ,jakie wywarł na współczesnych.
WITRUWIUSZ (ok. 70 p.n.e. - ok. 20 n.e.)
Niewiele wiemy o znakomitym inżynierze rzymskim Witruwiuszu ponad to ,że nazywał się Marcus Pollio Vitiruvius, że zawód swój wykonywał już za czasów Juliusza Cezara, chociaż znany stał się dopiero wtedy, gdy został architektem wojennym cesarza Augusta, że zbudował bazylikę czy też ratusz w mieście Fannum - z tego ,co mówi o sobie samym - że był człowiekiem małym ,starym i brzydkim. Wszystko to nie stanowi oczywiście powodu do sławy. Choć postać Witruwiusza pozostaje prawie nie znana, zachowała się przecież jego wiekopomne dzieło : "O architekturze ksiąg dziesięć", napisane w latach 27 -13 p.n.e. W tracy tej .,zadedykowanej cesarzowi, Witruwiusz przedstawił bardzo dokładny obraz inżynierii ,architektury i budowy maszyn swojej epoki. Zawarł w niej ogromne doświadczenie zdobyte w wyniku długoletniej praktyki inżynierskiej oraz tego czego nauczył się od autorów greckich. Dzieło to stanowi niezwykle cenne źródło wiadomości o technice starożytnego Rzymu. Witruwiusz doskonale zdawał sobie sprawę z tego ,że
architekci (tak w owym czasie nazywano inżynierów) powinni być nie tylko dobrymi fachowcami - praktykami, ale również mieć wiadomości teoretyczne, zwłaszcza znać doskonale geometrię i arytmetykę. Pisał on :"Wiedza architekta
rodzi się z praktyki i teorii. Praktyka jest to przez ustawiczne ćwiczenie zdobyte doświadczenie, które pozwala na wykonanie rękodzieła z jakiegokolwiek materiału, stosownie do założenia.Toeria zaś jest tym czynnikiem, który na podstawie biegłości i znajomości zasad proporcji może wyjaśnić i wytłumaczyć stworzone dzieło. Dlatego architekci, którzy nie posiadając wiedzy starali się uzyskać zręczność techniczną, nie mogli zdobyć uznania
Ci zaś , którzy zaufali jedynie teorii i księgom uczonym, szli jak się zdaje za cieniem, a nie za istotą rzeczy. Natomiast ci, którzy opanowali obie te dziedziny, jako ludzie wyposażeni w pełen rynsztunek szybciej osiągali swój cel, a zarazem uznanie
" W swym dziele szczegółowo omawia reguły i wymogi architektury, zasady planowania miast i budowli,
fundamentowanie, początki i rozwój techniki budowlanej, materiały budowlane i ich produkcję, rozmaite rodzaje budowli monumentalnych i prywatnych - mieszkalnych, a także tynkowanie, malowanie, dekoracje, własności wody i wodociągi, zasady budowy zegarów słonecznych i wodnych, wiele różnych maszyn : dźwigi, urządzenia czerpakowe, koła młyńskie, pompy, organy wodne, machiny wojenne i inne. W tekście podaje wiele przykładów z historii, lubi też od czasu do czasu pofilozofować. Od Witruwiusza dowiadujemy się o wielu osiągnięciach jego czasów, które następnie w średniowieczu uległy zapomnieniu. Niektóre z nich są niezwykle interesujące. Często okazuje się ,że dopiero niedawno , po wielu wiekach doszliśmy do podobnych wyników. Oto na przykład omówienie naturalnego betonu z puzzolany ,stosowanego przez Rzymian: "Istnieje
pewien gatunek pyłu, który dzięki przyrodzonym właściwościom wytwarza rzeczy godne podziwu. Występuje on w okolicy Bajów i na gruntach municypiów leżących dookoła Wezuwiusza. Proszek ten zmieszany
z wapnem i łamanym kamieniem nie tylko zapewnia trwałość wszystkich budowli, lecz nawet użyty przy budowie grobli w morzu twardnieje pod wodą Tłumaczy się to tym ,że pod owymi górami istnieją gorące pokłady ziemi
Ogień więc i gorący wiew płomienia, przenikając z głębi poprzez szczeliny, czynią tę glebę lekką a tuf, który tam powstaje, pozbawiony jest wilgoci. Skoro więc zmieszają się z sobą trzy substancje przewiercone w podobny sposób przez siłę ognia, to chłonąc raptownie wodę zespalają się, pod wpływem wilgoci szybko twardnieją i nabierają trwałości; ani napór fal, ani potęga wody rozdzielić ich nie zdoła
.". Inną rewelacją jest taka oto wzmianka: "
woda z rur glinianych jest znacznie zdrowsza niż z rur ołowianych, gdyż z ołowiu powstaje biel ołowiana, podobno dla zdrowia szkodliwa; jeśli więc to ,co z ołowiu pochodzi, jest to szkodliwe, to tym bardziej ołów nie może być zdrowy. Jako przykład mogą służyć pracujący przy ołowiu ludzie, którzy mają cerę bladą
" A przecież ołowiane rury wodociągowe były
powszechnie stosowane jeszcze w XIX wieku
Praca Witruwiusza przetrwała imperium rzymskie, w którym był orędownikiem walki o dobrą architekturę. W średniowieczu odegrała rolę cennego podręcznika, a w dobie Odrodzenia stała się drogowskazem i źródłem natchnienia dla ówczesnych badaczy teorii architektury. Największy sukces odniosła jednak w czasach nowożytnych i najnowszych dzięki wszechstronności i lapidarności ujęcia. Doczekała się też setek wydań w języku łacińskim i w przekładach (również na polski). Wiele twierdzeń starożytnego inżyniera zachowało swą aktualność do dziś.
APOLLODOROS Z DAMASZKU (I - II w. n.e. )
Na przełomie I i II stulecia naszej ery działał jeden z najznakomitszych inżynierów w dziejach imperium rzymskiego - Apollodoros, rodem z Damaszku. Będąc architektem nadwornym Trajana (98-117) , nieraz miał okazję wykazać swój niezrównany kunszt Jemu to właśnie Rzym zawdzięcza najpiękniejsze forum - Forum Trajana zbudowane w latach 107-113. Położone w sąsiedztwie wcześniejszego Forum Augusta, składało się ono z całego kompleksu budowli monumentalnych. Przez potężny łuk triumfalny, pokryty płaskorzeźbami, droga wiodła na brukowany plac o wymiarach 125 x 120 m, obramowany kolumnadą. Przylegały doń budynki biblioteki i hali targowej. Na środku placu stał posąg Trajana siedzącego na koniu. Za nim, w poprzek forum, wznosił się wielki gmach zgromadzeń publicznych - Basilica Ulpia, o wymiarach w planie 150 x 30 m, Po drugiej jej stronie, od północy, znajdował się mniejszy dziedziniec, nad którym dominowała wysmukła kolumna Trajana, wysoka na 30 m, istniejąca do dziś. Pokrywają ją płaskorzeźby przedstawiające sceny
zwycięskiej wyprawy cesarza przeciw Dakom, zamiekszkującym wówczas tereny dzisiejszej Rumunii. Zamykała forum piękna i ogromna świątynia przeznaczona do kultu Trajana. Poza tym Apollodoros wzniósł słynne łaźnie publiczne - tzw. Termy Trajana, oraz szereg innych budowli stolicy świata, m.in. gimnazjon, kolegium i odeon, w którym odbywały się występy artystyczne, urządził naumachię cyrk przeznaczony dla publicznych widowisk nawodnych, takich jak pokazy bitwy morskiej. Zbudował też łuki tirumfalne w Benwentum i Ankonie. Na jednej z płaskorzeźb kolumny Trajana przedstawiono wspaniały most, którego łukowe przęsła drewniane wspierają się na kamiennych filarach. Most ten również był dziełem Apollodorosa. Wielki inżynier połączył nim brzegi Dunaju podczas słynnej wyprawy dackiej swego władcy w latach 104 - 105. Filary o przekroju kwadratowym miały 40m wysokości ,a 18 metrów szerokości. Łukowe przęsła miały rekordową naówczas rozpiętość - 52 metry. Most składał się z 21 przęseł, o łącznej długości ok. 1100 metrów.
Prawdopodobnie Apollodoros zbudował na środku rzeki sztuczną wyspę ułatwiającą montaż mostu. Fundamenty podpór umieścił na skalistym dnie przy użyciu grodzi. Do dzisiaj resztki tych fundamentów widoczne są w korycie rzeki przy niskim poziomie wody. Most przez Dunaj wywarł ogromne wrażenie na współczesnych. Z płaskorzeźb, na której szczegóły konstrukcyjne oddano ze zdumiewającą dokładnością, widać ,że Apollodoros zastosował w drewnianych przęsłach zastrzały stężające. Jest to pierwszy w dziejach udokumentowany przykład użycia kratownic, konstrukcji stanowiącej geometrycznie niezmienny układ złożony z trójkątów. Po śmierci Trajana, Apollodoros przez jakiś czas pracował dla jego następcy Hadriana (117-138). Nowy cesarz nie lubił go jednak, gdyż w przeszłości wielki inżynier ośmielił się publicznie zarzucić mu brak smaku architektonicznego i kpić z jego amatorskich prób malarskich. Skazany na wygnanie, napisał z dala od Rzymu wielki traktat o sztuce wojennej. Przedstawił w nim ruchome wieże oblężnicze, szopy
szturmowe na kołach, świdry i tarany do niszczenia murów, drabiny oblężnicze, mosty, koła czerpakowe do opróżniania rowów i wiele innych maszyn tego typu. Wspomniał też o sikawkach przeciwpożarowych z drewnianych rur, przez które tłoczono wodę z miechów skórzanych. Dzieło to zadedykował Hadrianowi, pragnąc zapewne odwrócić od siebie jego niełaskę. Nie odniosło to jednak zamierzonego skutku .Oskarżony o wyimaginowane najprawdopodobniej zbrodnie, został Apollodoros skazany na śmierć i stracony.
ŚWIĘTY BÉNÉZET (XII w.)
Niewiele wiemy o budowniczych średniowiecza, o ludziach , którzy wznosili wspaniałe katedry i mosty, nie dbając o rozgłos i sławę, pracując jedynie na chwałę Bożą, Spośród bezimiennych twórców arcydzieł architektury, które do dziś budzą nasz zachwyt, znamy tylko kilka postaci. O jednym z najwybitniejszych przedstawicieli inżynierii średniowiecznej - świętym B én ézecie (czyli Benedykcie) - dowiadujemy się na przykład z legendy związanej ze słynnym Pont d′Avignon. Na rozkaz Boży miał B én ézet porzucić pasanie trzód którym się zajmował, i podążyć do Awinionu, a przybywszy doń, obwieścić jego mieszkańcom: "Pan mój Jezus Chrystus wysłał mnie do tego miasta, abym zbudował most przez Rodan". To rzekłszy, zabrał się zaraz do dzieła, a korzystał pono z pomocy sił nadprzyrodzonych, gdyż dźwignąć potrafił kamienie, których i trzydziestu chłopa nie ruszyłoby z miejsca. Tym, a także innymi argumentami przekonał miejscowego biskupa oraz burmistrza miasta; udało mu się również zebrać
wśród pełnych podziwu mieszkańców około 5000 sous na koszty budowy. Pokrzyżował też plany diabła, który usiłował go zabić. Złemu udało się jednak częściowo sukces, gdyż zniszczył jeden z filarów. Po szczęśliwym zakończeniu budowy mostu B én ézet uzyskał dla ofiarodawców, wspomagających to przedsięwzięcie, odpust od samego papieża, który przecież nosił tytuł "Pontifex Maximus" ("Największy Budowniczy Mostów"). Streszczoną pokrótce legendę należy traktować jako umowne , symboliczne przedstawienie rzeczywistych wydarzeń. A więc w podnoszeniu wielkich kamieni wspomagały zapewne
Bénézeta nie tylko moce niebieskie, co wiedza techniczna, która się mogła wydać nie obeznanym z nią mieszczanom awiniońskim czymś cudownym. Diabeł zwalczający przedsięwzięcie, to nic innego, tylko trudny do poskromienia żywioł wodny przeszkadzający podczas stawiania mostu i niejednokrotnie grożący życiu budowniczych. Tego rodzaju upiększenie prawdy było powszechne w średniowieczu - spotykamy się z nim często w legendach i pieśniach trubadurów. Most w Awinionie powstał w latach 1177-1185. Zbudowany został w oparciu o tradycje rzymskie. Świadczą o tym m.in. przepusty powodziowe znajdujące się ponad filarami. Najprawdopodobniej jego twórcy wzorowali się na niezbyt odległym akwedukcie z czasów rzymskich - Pont du Gard. Most składał się z kamiennych przęseł łukowych, niemal półkolistych lekko spłaszczonych, z których każde miało 33m rozpiętości, Cztery z tych przęseł zachowały się do dziś. Średniowieczny most awinioński składał się zapewne z dwóch mostów, po 8 przęseł, łączących oba brzegi Rodanu
z naturalną wyspą leżącą po środku rzeki. Obie części mostu tworzyły ze sobą kąt rozwarty. Środkową zaś jej część z kilku łuków zbudowano na wyspie. Św. B én ézet jest postacią na pół legendarną i nie jest całkowicie pewne, czy to rzeczywiście on był twórcą mostu w Awinionie. Wydaje się natomiast ,że założył on w roku 1189 zakon tzw. Braci Mostowych, którzy ślubowali bronić podróżnych, bezinteresownie budować i utrzymywać mosty oraz zapewniać schronienie wędrowcom u przepraw przez rzeki. Nosili oni białe habity z wyhaftowanym krzyżem i mostem, Wkrótce inicjatywę tę zaczęto naśladować w innych krajach Europy. Nie jest zresztą istotne, w jakim stopniu legenda o moście awiniońskim i św. B én ézecie zgodna jest z prawdą. Stanowi ona bowiem doskonały przykład ilustrujący metody u stosunki panujące w inżynierii średniowiecznej.
BERTOLA DA NOWATE (XV w.)
Kanały odgrywały ważną rolę z życiu Lombardii u schyłku średniowiecza. Zapewniały tani i dogodny transport wodny oraz nawadnianie pól. Budowano je tutaj od XII w., wykorzystując w miarę możności pozostałości systemu wodnego z czasów rzymskich. W końcu XIV stulecia, dla ułatwienia dostaw kamienia na plac budowy katedry w Mediolanie, doprowadzono kanał do głównego szlaku wodnego Naviglio Grnade do fosy otaczającej mury miejskie. Istniała jednak spora różnica poziomów wody w fosie i kanale, zainstalowano więc szczelną pojedynczą bramę dla kontroli przepływu wody. Nie spełnia ona zbyt dobrze tego zadania i podobno w roku 1438 dwaj inżynierowie, Filippo z Modeny i Fioravante z Bolonii, zbudowali w tym miejscu pierwszą śluzę komorową. Niektórzy twieedzą ,że nastąpiło to jeszcze wcześniej w Niderlandach. W każdym razie pierwszy znany opis śluzy kanałowej i zasady jej działania pozostawił wszechstronny Leon Battista Alberti (1404-1472) w traktacie "Ludi matematici", napisanym około 1452 roku. Dopiero jednak
znakomity inżynier włoski XV wieku, Bertola da Novatem stosował celowo i skutecznie w budowanych przez siebie kanałach liczne śluzy komorowe, pokonując na ich pomocą znaczne różnice poziomów. Pochodził z Mediolanu i pozostawał przez całe ,życie w służbie wielkiego księcia Francesca Sforzy, ale wykonywał prace również dla innych księstw i republik włoskich. Jego usługi ceniono tak wysoko ,ze dochodziło czasami do konfliktów dyplomatycznych na tle pierwszeństwa w korzystaniu z jego rozległej wiedzy i doświadczenia. W przeciwieństwie do inżynierów epoki Odrodzenia, którzy roboty kanałowe traktowali jako zajęcie drugorzędne, mało atrakcyjne w porównaniu z innymi pracami inżynierskimi, Bertola całkowicie poświęcił się budownictwu wodnemu. Jego wielka kariera rozpoczęła się w 1452 roku, kiedy wezwano go do pałacu książęcego i polecono połączyć kanałem Mediolan z odległą w prostej linii o około 30 km Pawią. Mądry Francesco Sforza rozumiał ,że bogactwo miasta zależy od dogodnych szlaków handlowych pozostających pod
jego kontrolą i w ciągu swych rządów kładł stale silny nacisk na budowę kanałów. Dla urzeczywistnienia projektu Bertola wykorzystał starożytny rów nawadniający biegnący wzdłuż rzeki Ticino (która nie nadawała się do żeglugi), czerpiący wodę z Naviglio Grande. Poszerzono i pogłębiono wykop, a następnie przedłużono go do miasteczka Bereguardo. Kanał o długości 20 km miał różnicę poziomów 25 metrów, podczas gdy ówcześni inżynierowie dopuszczali na takiej odległości spadek zaledwie 4,5 m. Zmusiło do Bertolę do zbudowania wielokrotnych śluż o wrotach opuszczanych i podnoszonych (bardziej praktyczne bramy na zawiasach są o wiele późniejsze) .Budowla ukończona w roku 1457 istnieje do dziś a śluzy prawdopodobne znajdują się na miejscu tych, które zbudował Bertola. W czasie prac przy kanale Bereguardo, Bertola nie tkwił bez przerwy na miejscu robót. Z dokumentów wiem ,że w latach 1453 - 1458 przebywał w Mantui, a w latach 1455-1458 w Parmie, gdzie oczywiści również kopał kanały i konstruował śluzy. Zachowały się
między innymi listy Sforzy, który często przynaglał do powrotu, nie mogąc doczekać się ukończenia robót, oraz podziękowanie starszych miast Parmy dla księcia Mediolanu za to ,że przysłał im Bertolę "z którego metod, zarządzeń i projektów byli wielce kontenci". Wszystkie prace kanałowe Bertoli ciągnęły się bardzo długo, szczególnie zaś powoli przebiegało konstruowanie śluz. Robotnicy nie byli w stanie zrozumieć jego projektów, pracowników zaś znających się na nowym urządzeniu było bardzo niewielu. 1 czerwca 1457 roku Berola otrzymał od księcia nowe zadanie - zbudowanie kanału łączącego Mediolan i rzekę Addę. Znakomity inżynier spiętrzył jazem w pobliżu wioski Trezzo i oddzielił część jej wód od koryta rzeki groblą długości około 300 m. Woda ta napełniła kanał przekopany przez równinę, biegnący poprzez Cassano, Gorgonzolę, Vimdrone do Mediolanu. Całkowita jego długość wynosiła około 40 km. Spadek - 18 m, pokonany został za pomocą tylko dwóch śluz. Poważny problem stanowiło konieczne przecięcie się kanału z
dwoma rzekami Molgorą i Lambro, wijącymu się po równinie. Przeszkody te pokonał Bertola z właściwym sobie nowatorskim rozmachem - przez pierwszą przeprowadził kanał po trójprzęsłowym moście ceglanym, przez drugą w zawieszonym korycie (które trzeba było często wymieniać z powodu niszczącego działania prądu rzeki). W roku 1465 szlak wodny "Naviglio della Martesana" był już gotów. Do Mediolanu zdążały ładowne łodzie, inny wypływały z towarami z miasta. A opłaty za myto szeroką strugą płynęły do książęcego skarbca. Twórca zaś tego dobrobytu , Bertola, znika od tgo momentu z kart historii. O dalszych jego losach nic już nie wiemy/Bertola da Novate był pierwszym inżynierem ,który na wielką skalę stosował śluzy kanałowe (choć prawdopodobnie budowano je już przed nim). Pokazał też ,że można przeprowadzać kanały ponad niewielkimi rzekami i budować zapory zmieniające kierunek wód rzecznych. Wypracował niemal wszystkie elementy nowoczesnje drogi wodnej, które następnie udoskonalił jego genialny następca,Leonardo
da Vinci
LEONARDO DA VINCI (1452-1519)
Genialny Włoch, Leonardo, urodzony w Vinci koło Florencji, był jednym z największych umysłów, jakie wydała ludzkość. Doskonały typ "uomo universale" był po trosze wszystkim: malarzem, rzeźbiarzem, muzykiem, uczonym, wynalazcą, inżynierem. Każdą z tych dziedzin opanował znakomicie, wnosząc do niej twórcze pomysły, Zwyczajem ówczesnych ludzi nauki pracował dla możnych mecenasów, najwięcej dla Lodovica Sforzy, Cezara Borgii i króla francuskiego Franciszka I. w ciągu swego życia wielokrotnie zmieniał miejsce zamieszkania, zjeździł całe Włochy : Florecnję, Wenecję, Mediolan, Mantuę,Parmę, Rzym, ostatnie zaś lata życia spędził we Florencji. Jego działalność na polu nauki i wynalazczości była wielce osobliwa. Prowadził szeroko zakrojone prace badawcze, naukowe eksperymenty, zajmował się formułowaniem poszczególnych praw Poczynania te cechował jednak brak systematyczności i niezdolność do koncentracji przez czas dłuższy nad jednym, zagadnieniem. Dzięki wyobraźni twórczej, zakrawającej niekiedy na prorocze
wizjonerstwo, pozostawił niezliczoną ilość pomysłów dotyczących rozwiązań technicznych najrozmaitszych problemów z przeróżnych dziedzin. Za pomocą tysięcy szkiców, z których wiele zachowało się do dziś, przedstawił projekty urządzeń, wyprzedzających często jego epokę o kilka stuleci. W praktyce nie urzeczywistnił żadnego prawie ze swych pomysłów. Poprzestawał na pokazaniu możliwości użytkowego wykorzystania w technice teoretycznych zdobyczy nauki. Nie publikował swych prac, nie odegrały więc one również większej roli w inspirowaniu innych, późniejszych wynalazców, chociaż z notatek jego korzystał być może rupka uczonych włoskiego Odrodzenia : Geronimo Cardano (1501-1576)l Benedetti (1530 - 1590), Guidobaldo del Monte (1545-1607), Bernardino Baldi (1553-1617) .Leonardo uważał zawsze naukę za służebnicę techniki. Nic więc dziwnego ,że szczególnie interesowały go badania mogące popchnąć naprzód rozwój metod i urządzeń technicznych. Jako pierwszy zajmował się takimi zagadnieniami teorii inżynierskiej, jak
znajdywanie wypadkowych kilku sił czy rozkładanie danej siły na siły na siły składowe, pracą belek zginanych, rozporem łuków, teorią równi pochyłej. Zastanawiał się nad istotą i pojęciem siły oraz wprowadził fundamentalną koncepcję obliczania momentu statycznego (siła pomnożona przez odległość) dla dowolnego układu sił w równowadze. Nie wykluczone ,że przeprowadzał w tej dziedzinie szereg eksperymentów. Studiował prądy morskie, zwłaszcza w pobliżu filarów mostowych i prędkość przepływu wody różnych miejscach przekroju kanałów, Trudno powiedzieć, czy Leonardo może być uważany za inżyniera, Jego przebogata wyobraźnia twórcza nie szła bowiem w parze z trzeźwą oceną praktyczną projektów. Artyustyczna natura zawsze dominowała nad umysłowością inżyniera. Sporządził wiele projektów z dziedziny hydrotechniki, urbanistyki, architektury, melioracji a także modeli budowli głównie kościołów. Znacznie ulepszył urządzenia stosowane w budownictwie wodnym, wprowadził zawieszone na zawiasach wrota śluz oraz zaopatrzył je
w otwory służące do wyrównywania poziomu wody w komorze i w kanale przed otwarciem bramy. Chociaż prawdopodobnie wzniósł jakieś budynki, nie jesteśmy w stanie stwierdzić, jakie dzieła architektoniczne można mu przypisać z całą pewnością. Wiemy tylko ,że zajmował się na pewno budową kanałów i fortyfikacji, a i to rzadko. Te ostanie wznosił w okresie 1502-1507, kiedy piastował stanowisko "ingegnere generale" w służbie awanturniczego Cezara Borgii, Zaprojektował wtedy szereg udoskonalonych machin wojennych, a wśród nich opancerzony pojazd za znaczną siłą ognie, stanowiący osłonę dla piechoty, będący bez wątpienia prawzorem dzisiejszych czołgów. Prowadził również studia nad zagadnieniem lotnictwa. Na starość zabrakło dla Leonarda miejsca w ojczyźnie. Przyzwyczajony do otaczającego go przez całe życie podziwu, nie mógł ścierpieć nowych gwiazd pierwszej wielkości ,zwłaszcza Rafaela Santi i Michała Anioła, którzy zyskali sobie większą od niego popularność. Rozgoryczony na papieża Leona X, światowca, po którym
dużo sobie obiecywał, a który faworyzował wyraźnie jego rywali, Leonardo wyjechał do Francji, gdzie zawsze życzliwy mu Franciszek I zapewnił mu wysoką pensję. We Francji zbudował też jedną z nielicznych swych prac inżynierskich, kanał Amboise. W małej miejscowości Cloux pod Ambre spędził ostatnie lata życia, z gorączkowym pośpiechem tworząc wciąż nowe pomysły, jak gdyby przeczuwał zbliżającą się śmierć. Zmarł 2 maja 1519 roku. Leonardo niewielką tylko rolę odegrał w postępie technicznym ludzkości. Znacznie trwalszy wkład pozostawił w dziedzinie sztuki, zapewniając sobie, zwłaszcza dzięki swym nieśmiertelnym obrazom, trwałe miejsce w historii kultury, Zadziwiająca wszechstronność genialnego Włocha pozostanie już za zawsze niezrównanym rekordem - dzisiaj, po kilkuset latach rozwoju wszystkich dziedzin twórczości, nie znajdzie się na pewno nikt , kto mógłby się pokusić o tak wielkie sukcesy na tylu polach.
SINAN MI′MAR (1489-1578)
Mi′mar, przydomek Sinana, znaczący po prostu "architekt" czy "budowniczy", mówi sam za siebie. Jego posiadacz był bez wątpienia największym z budowniczych Islamu. Sława tego architekta docierała do Europy, a wiele z jego dzieł stanowi do dzisiaj piękne świadectwo kunsztu i głębokiej wiedzy. Sinan Hodża Mi′mar urodził się w Cezarei. Być może był pochodzenia greckiego. Mieszkał i pracował w Turcji. Jego długoletnia kariera inżynierska przypadła na rządy trzech kolejnych sułtanów : Selima I, Sulejmana I Wspaniałego i Selima II. Wszyscy oni byli szczodrymi mecenasami. Sinan wzniósł na ich zamówienie wiele budowli monumentalnych. Według jego własnych notatek był autorem 334 budowli religijnych i świeckich, takich jak meczety, mauzolea, szkoły , łaźnie, szpitale, pałace, mosty itp. Niewielu inżynierów w całej historii ludzkości mogłoby się pochwalić podobnym dorobkiem. Sinan wznosił budowle nie tylko w stolicy - Stambule - i licznych miastach Rumelii i Anatolii, ale i poza Turcją, na podbitych
obszarach, m.in. w Budapeszcie i w Damaszku. Od roku 1539 był oficjalnym nadwornym architektem tureckich władców. Kiedy Sinan ujrzał po raz pierwszy niemal tysiącletnią już wówczas bazylikę Hagia Sophia w Konstantynopolu, budowla ta sprawiła na nim wielkie wrażenie. Jeszcze dzisiaj dzieło to ma sobie mało równych w architekturze światowej, łącząc w harmonijny sposób tradycje budowalne Zachodu i Wschodu. Swą pozycję w historii architektury zawdzięcza przede wszystkim masywnej półkulistej kopule o rozpiętości 31 metrów, pierwszej kopule przykrywającej budynek o planie kwadratowym. Dokonano tego ,wznosząc na czterech narożnych słupach łuki obramowujące sklepienia w kształcie równoramiennych trójkątów sferycznych - tzw. pendetyw, na których opiera się kolisty gzyms, stanowiący podstawę czaszy kopuły. Dzięki temu całość sprawia wrażenie lekkości i zarazem ogromu. Sinan pełen podziwu dla dawnych budowniczych bizantyjskich, zaczął stosować ich metody w jakże odmiennej ówczesnej architekturze tureckiej. Uczynił zaś
to z prawdziwym rozmachem i pociągną za sobą wielu naśladowców, tak ,że wpływy Bizancujm w zakresie konstrukcji i stylu wycisnęły dzięki niemu swe piętno na późniejszej architekturze tureckiej w całym rozległym imperium otomańskim .Konstruując meczety , nieodmiennie przykrywał je półkolistymi kopułami opartymi na budowli o planie kwadratowym, a przed bramą meczetu umieszczał ogrodzony dziedziniec zajmujący taka samą powierzchnię jak świątynia .Wkrótce stał się mistrzem w budowie kopuł i rozmaitych sklepień łukowych. Zwarty, masywny kształt meczetów Sinana podkreślały jeszcze bardziej wysmukłe sylwetki minaretów strzelających w niebo w najbliższym sąsiedztwie zasadniczej budowli. Piękno proporcji, wstrzemięźliwość form i funkcjonalne przeznaczenie wszystkich elementów architektonicznych stawiają dzieła wielkiego tureckiego inżyniera w rzędzie najwybitniejszych osiągnięć architektury światowej. Przyczyniają się do tego również rozwiązania ich pełnych uroku wnętrz. Na wyposażenie ich składają się szeregi
eleganckich kolumn, kształtne kazalnice i piętrowe galerie. Wszystkie budowle Sinana odznaczają się tak wielką przejrzystością konstrukcji, że przypadkowy widz nie odczuwa zupełnie owego trudnego do rozwikłania splotu problemów, jakie musiał przezwyciężyć ich twórca. Spośród mnogości dzieł wielkiego tureckiego inżyniera na wymienienie zasługuje przede wszystkim gigantyczne meczety w Stambule. Pierwszy z nich, Szacade, zbudowany w latach 1543-1548, stał się wzorem i źródłem natchnienia dla wszystkich niemal późniejszych wielkich świątyń mahometańskich. Jeszcze większy był wzniesiony w okresie 1550-1556 meczet Sulejmanyje. Sam Sinan jednak najwyżej cenił meczet sułtana Selima II - Selimyje, Zbudował go w Adrianpolu, w latch 1570-1574, mając już ponad 80 lat. Była to ogromna kwadratowa budowla oparta na ośmiu słupach, nad którą wznosiła się czasza przepysznej kopuły o rozpiętości równej bazyliki Hagia Sophia. Siana uważał mże dzieło to jest osiągnięciem na miarę umiłowanej przez niego bizantyjskiej świątyni.
Warto zazanczyć ,że więcej wiemy o dziełach tego wielkiego twórcy architektury tureckiej niż o jego życiu prywatnym. Nawet data jego urodzin nie jest zbyt pewna, a co do daty śmierci źródła wymieniają rok 1578 i 1588. W pierwszym przypadku Sinan żyłby 89 lat a w drugim 99.
ERAZM Z ZAKROCZYMIA (XVI W.)
Erazm z Zakroczymia na trwale zapisał się w historii polskiej techniki, był bowiem twórcą pierwszego stałego mostu na Wiśle w Warszawie. Najprawdopodobniej z pochodzenia był Włochem, gdyż według zachowanych ówczesnych źródeł jego nazwisko brzmiało Ciotto, sam zaś Erazm miał się rzekomo podpisywać :"Erasmus Cziotko, fabrikator pontis Vareszoviensis". Być może chodzi tu o zniekształcone nazwisko Giotto, które nosił ród słynnych mistrzów z Florencji. Znakomite rozwiązanie konstrukcyjne pierwszego mostu warszawskiego potwierdza tą hipotezę o tyle że właśnie Włochy były ówczesnym przodującym krajem w dziedzinie budowy mostów. Erazm był tylko jednym z trzech oficjalnych budowniczych mostu. Pozostali jednak , starosta warszawski Zygmunt Wolski i sekretarz królewski ksiądz kanonik Jan Szedloch ,czuwali najwyraźniej tylko z urzędu nad całością budowy, a zwłaszcza nad jej stroną finansową. Konstruktorem był bez wątpienia Erazm. Niewiele wiemy o życiu mistrza Erazma, zajmijmy się więc jego dziełem którym wystawił sobie jak najlepsze świadectwo. Król Zygmunt August (1548-1572),ostatni z Jagiellonów, od lat zamyślał połączenie obu warszawskich brzegów Wisły mostem. W tym celu już w roku 1558 wykupił od Stanisława Jeżowskiego, pisarza ziemi warszawskiej, i jego żony, prawo wyłączności przewozu przez Wisłę w Warszawie , dając im w zamian dwie wsie.. Budowa tego , najświetniejszego bodaj, dzieła sztuki inżynierskiej polskiego Odrodzenia rozpoczęła się 25 czerwca 1568 roku, zakońćzona została w roku 1573, już po śmierci król, dzięki energii jego siostry Anny Jagielonki. Most miał około 500 metrów długości i 6 metrów szerokości. Oparto go na 18 podporach stałych, zabezpieczonych przed działaniem kry potężnymi izbicami, posadowionych na palach dębowych, które wbijano w dno rzeki parami - jeden przy drugim, za pomocą kafarów dębowych okutych żelazem, tak ciężkich ,ze do ich podnoszenia potrzebna było podobno siła stu ludzi. Od strony praskiej znajdowało się 5 podpór pływających dla umożliwienia przepływu statków. Dla zabezpieczenia budowli przed pożarem wzniesiono od strony ulicy Rybaki (która zmieniła nazwę na Mostową) czworograniastą murowaną basztę, na której Anna Jagiellonka umieściła tablicę pamiątkową. Wieża ta zachowała się do dzisiaj. Koszt mostu wyniósł około 100 000 czerwonych złotych - sumę naówczas ogromną. Pomimo to nie pobierano na nim "mostowego", opłaty za przejazd, co w owej epoce było rzeczą niezwykłą. Ze starych rysunków wynika ,że w konstrukcji zastosowano układ nośny wieszarowy, należący wówczas do nowości technicznych. Most otwarto dla publiczności 5 kwietnia 1573 roku. Wywarł on wielkie wrażenie na współczesnych. Autor opisów wielu miast Europy i Azji, niemiecki podróżnik Georgius Braun, tak o nim pisze : "
Zygmunt August zbudował na Wiśle most drewniany, długi stóp 1150, który tak długością , jak i wspaniałością widoku w całej Europie prawie nie miał sobie równego i podziw powszechny wywoływał
" O popularności tej budowli w Polsce świadczy fakt ,że Jan Kochanowski poświęcił jej kilka fraszek. Najbardziej znana z nich brzmi:
Nieubłagana Wisło, próżno wstrząsasz rogi
Próżno brzegom gwałt czynisz i hamujesz drogi
Nalazł fortel król August, jako cię miał pożyć
A ty musisz tę swoja dobrą myśl położyć,
Bo krom wioseł, krom prumów już dziś suchą nogą
Twój grzbiet nieujeżdżony wszyscy deptać mogą
W rzeczywistości jednak Wisła okazała się dużo trudniejsza do ujarzmienia, niż przypuszczał poeta. Pierwszy most warszawski utrzymał się zaledwie trzy lata. Na krótko odbudowany przez Stefana Batorego (1576-1586) przetrwał do roku 1603, kiedy powtórnie zniosła go rzeka. Po tej dacie nie było stałego mostu w Warszawie aż do czasów Kierbedzia. Co prawda w latach 1806-1809 trzykrotnie zbudowali stałe mosty drewniane saperzy armii francuskiej ,ale konstrukcje te istniały zaledwie po parę miesięcy. Niepowodzenia owe wskazują ,że nietrwałość mostu Erazma nie wynikała z jego winy. Nie umiano jeszcze wówczas budować konstrukcji odpornych na działanie wielkich, nieuregulowanych rzek, niosących co roku znaczne ilości kry. Drewniane przęsła nie mogły mieć zbyt dużej rozpiętości, powodowało to konieczność wznoszenia licznych filarów, co z kolei poważnie tamowało przepływ wody i każda powódź lub kra groziła zniszczeniem mostu
DOMENIKO FONTANA (1543-1607)
Dnia 30 kwietnia 1586 roku tłumy mieszkańców Rzymu przyglądały się niecodziennemu widowisku. Potężny, ważący 327 ton obelisk egipski stojący od czasów cezara w pobliżu Circus Maimus Merona transportowano właśnie na nowe miejsce. Papież Sykstus V zapragnął, aby kamienny słup ozdobił plac przed Bazyliką Św. Piotra. A 42 letni naówczas architekt i inżynier Jego Świątobliwości, kawaler Domenico Fontana podjął się tego zadania. Przedsięwzięcie poprzedzone zostało specjalnym konkursem. Rozpatrzono najrozmaitsze propozycje, przewidujące transport obelisku w pozycji pionowej, poziomej a nawet ukośnej. W końcu zaakceptowano oryginalny pomysł Fontany, który zilustrował swoją propozycję za pomocą małego, ołowianego modelu. W ówczesnych warunkach problem był skomplikowany i trudny, ale zdolny inżynier papieski przygotował się do powierzonego mu zadania niezwykle starannie. Przez siedem miesięcy gromadzono odpowiedni sprzęt, złożony z lin, kołowrotków, wielokrążków, wznoszono potężne rusztowania i pomocnicze rampy, a
przede wszystkim ćwiczono zespół robotników. Powodzenie przedsięwzięcia zależało od precyzyjnego wykonania szeregu czynności przez poszczególne grupy ludzi kolejno, w niewielkich, ściśle określonych odstępach czasu. Wszystko zaplanowano drobiazgowo. Kołowroty uruchamiane były na sygnał trąbki, zatrzymywane na dźwięki dzwonu. Wszystkie mechanizmy i liny były ponumerowane. Dla uniknięcia jakiegokolwiek nieporządku przedsięwzięto najsurowsze środki dyscyplinarne. Podczas całej operacji w pogotowiu był kat aby ukarać śmiercią winnego nieuwagi w krytycznym momencie. Na szczęście wszystko przebiegło pomyślnie. Najpierw podniesiono obelisk z podstawy, a gdy zawisnął na rusztowaniu , opuszczono go do pozycji poziomej. Następnie przeciągnięto go na wałkach na nowe miejsce, gdzie czekała przygotowana wcześniej podstawa umieszczona na palach. Tutaj obrócono kamienny monolit o 90o poprzez specjalnie przygotowany ziemny nasyp i ustawiono pomiędzy czterema podporami z brązu , wyobrażającymi lwy.
Domenico Fontano, który zyskał światowy rozgłos dzięki opisanemu wyżej przedsięwzięciu , był jednym z najwybitniejszych inżynierów włoskiego Odrodzenia. Można go uważać za inżyniera w dzisiejszym tego słowa znaczeniu, gdyż wykazywał dużą pomysłowość w rozwiązywaniu problemów technicznych, dbał o należytą organizację pracy, a intuicyjny z konieczności wybór rozwiązanie kontrolował za pomocą odpowiednich obliczeń. Jego dziełem są liczne pałace Rzymu i Neapolu. Interesował się budową dróg i budownictwem wodnym. Ustawił trzy dalsze obeliski i wiele posągów , a nawet dokonał przesunięcia w całości małej kaplicy pochodzącej z XIII wieku, umieszczając ją na solidnej drewnianej klatce. Wraz z architektem Giacomo della Porta (1537-1602) ostatecznie dokończył w roku 1590 największego wyczynu inżynierskiego swoich czasów, rozpoczętego dwadzieścia lat wcześniej przez Michała Anioła (1457-1564), sklepiając kopułę Bazyliki Św. Piotra w Rzymie o rozpiętości 42 metrów. Był to rekord światowy aż do ostatniej ćwierci XIX
stulecia. Ponadto Fontana znakomicie wywiązał się ze swoich obowiązków urbanisty, świetnie rozplanowując obiekty, ulice i place wiecznego miasta. Nie dokończył rozpoczętej konstrukcji mostu przez Tybr na przedłużeniu via Flaminia, gdyż wskutek śmierci Sykstusa V musiał złożyc swój urząd papieskiego architekta i inżyniera.
SÉBASTIEN DE VAUBAN (1633-1707)
Sébastien Le Prestre de Vauban urodził się 1 maja 1633 roku w Siant-Leger-Vauban, małej miejscowości leżącej w obecnym departamencie Yonne. Mając 17 lat zaciągnął się do armii księcia Kondeusza walczącego po stronie Frondy. Zatrudniono go przy pracach fortyfikacyjnych w Clermont-en-Argonne. W wyniku działań wojennych wzięły go do niewoli wojska królewskie. Odtąd Vauban pozostanie już na zawsze wiernym stronnikiem króla, a od 1655 roku nosić będzie tytuł inżyniera królewskiego ("ingéniuer du roi"). Tak zaczęła się kariera wybitnego francuskiego inżyniera wojskowego, który poważnie rozwinął sztukę fortyfikowania, a także prowadzenia oblężeń , zarówno w teorii , pisząc szereg prac na ten temat, jak i w praktyce. Vauban ulepszył i odbudował ponad 300 twierdz oraz wzniósł 33 nowe. Główne prace fortyfikacyjne przeprowadził w Dunkierce, Lille, Metzu i Starsburgu. W 1677 roku mianowany został generalnym komisarzem fortyfikacji. Ubocznie zajmował się także budową portów i kanałów. Jego pomysłem był
kanał Ren-Rodan oraz wodny system komunikacyjny łączący porty we Flandrii. W roku 1675 Vauban zorganizował pierwszy na świecie Korpus Inżynierów Wojskowych i stworzył kompanię saperów - zalążek nowoczesnych wojsk technicznych. Prawdziwym jednak i niedoścignionym mistrzem był Vauban w dziedzinie oblężeń. W swej karierze wojskowej aż 53 razy zmuszał twierdze do podania się lub brał je szturmem. Specjalizując się na tym polu stworzył własne systemy taktyczne, niezwykle skuteczne w warunkach XVII wieku, które następnie znalazły wielu naśladowców. Jedną z jego podstawowych metod było stosowanie systemu zygzakowatych rowów, które pozwalały atakującym zbliżyć się na niewielką odległość do twierdzy - tzw. aproszów (pierwszy raz w czasie oblężenia Maestricht w 1673 roku). Inną - tzw "ogień rykoszetowy" , łamiący obronę - wprowadził podczas oblężenia Ath w roku 1697. Ostatnim wyczynem Vauban było zdobycie w roku 1703 twierdzy Old Breisach w przeciągu dwóch tygodni. W tym amym roku sędziwy już wojskowy otrzymał z rąk
Ludwika XIV buławę marszałkowską. Obok licznych prac technicznych Vauban interesował się również problemami ekonomicznymi. W specjalnym traktacie - napisanym w roku 1698, wydanym zaś w 1707 - przeciwstawiał się uciskowi chłopów, proponując zniesienie podatków i pozostawienie jedynie daniny w naturze. Traktat ten został natychmiast po opublikowaniu skonfiskowany z rozkazu króla, co bardzo rozgoryczyło jego wiernego żołnierza, znajdującego się już nad grobem. Działalność Vaubana stanowiła przewrót w sposobie prowadzenia operacji wojennych. Po raz pierwszy wykorzystał on na wielką skalę czynnik techniczny w taktyce. Zasługi jego doceniał w pełni Napoleona. W symbolicznym dlań hołdzie przenosząc jego serce do kościoła Inwalidów.
JEAN RODOLPH PERRONET(1708-1794)
W piękny słoneczny dzień 22 sierpnia 1772 roku barwne tłumy Paryża wyległy na brzeg Sekwany , aby być świadkami uroczystego otwarcia mostu Neuilly, wzniesionego przez "pierwszego inżyniera" Francji - Jeana Rodolpha Perroneta. Król Ludwik XV, hrabina du Barry, dworzanie, ministrowie i ambasadorowie zajęli miejsca na specjalnie przegotowanie trybunie. Gwardia sprezentowała broń
Wówczas na dany prze Perroneta znak robotnicy w ciągu 3 minut rozebrali i wrzucili do wody całe rusztowanie - krążyny, na których opierała się cała konstrukcja mostu. Jego królewska mość pogratulował swojemu inżynierowi. Podano orzeźwiające napoje po czym orszak królewski przeszedł przez most i nową aleją oddalił się w kierunku Marly. Dzienniki zamieściły pochwalne sprawozdania z tej świetnej uroczystości, wybito specjalny medal, skomponowano kilka poematów i piosenek, a minister Trudaine zamówił u malarza H.Roberta pamiątkowy obraz. Pont de Neuilly był tylko jedny z dwudzietu kamiennych mostów zbudowanych przez Perroneta w czasie
jego długiej i pracowitej kariery inżynierskiej. Wszystkie znamionowało śmiałe nowatorstwo, wyrażające się przede wszystkim zmniejszeniem stosunku grubości filarów do rozpiętości przęseł. Zwyczajowo obowiązywał stosunek 1:5, u Perroneta natomiast wynosił on 1:10. Zapewniło to lepszy przepływ wody, podobnie jak inna innowacja Perroneta - filary ażurowe złożone z grupy cienkich słupów. Mosty te odznaczały się elegancją kształtów, monumentalnością i znaczną wytrzymałością (wpsomniany most Neuilly dopiero w 1938 roku zastąpiono ,ze względu na zwiększone wymogi ruchu, szerszym mostem stalowym, a Pont de la Concorde - most Zgody, poszerzony, istnieje do dziś). Współcześni narzekali jednak często na wysokie koszty związane z ich budową. Perronet zajmował się także budową kanałów i wniósł poważny wkład w dzieło tworzenia nowoczesnej sieci drogowej Francji w VXIII wieku. Jego udział w tym przedsięwzięciu wyraża się liczba 2500 km dróg nowo zbudowanych lub naprawionych i obsadzonych drzewami w samym tylko okręgu
paryskim, znajdującym się po jego bezpośrednim nadzorem. Ponadto sporządził i zweryfikował wiele projektów rozmaitych budowli .Szczególnie interesował się Perronet zagadnieniem organizacji i mechanizacji pracy na budowie. Wprowadził wiele prostych urządzeń ułatwiających pracę, a nie używanych przedtem w budownictwie ,jak np. piły do ścinania pali pod wodą, żelazne bagrownice do usuwania namułu, koła łopatkowe do czerpania wody, małe wywrotki do transportu materiałów, wreszcie liczniki pozwalające mierzyć ilość obrotów korbą przy pracy na akord. W swych projektach przewidział podział pracy, składy drużyn roboczych, godziny ich zmian, narzędzia, czyli właściwie stworzył podstawy naukowej organizacji pracy opartej na drobiazgowej analizie elementarnych czynności. Z jego skrupulatnie prowadzonych dzienników budowy dowiadujemy się na przykład ,że w dniu 16 lipca 1788 roku na budowie mostu Zgody zatrudnionych było 1281 robotników i 31 osób personelu nadzoru technicznego, a wyposażenie stanowiło 58 koni 11 barek i
14 łodzi. Od 1763 piastował Perronet stanowisko "pierwszego inżyniera" Kosrpusu Dróg i Mostów i w związku z tym miał dodatków mnóstwo pracy administracyjnej .Brał też aktywny udział w szkoleniu młodych kadr technicznych, będąc współorganizatorem, a następnie przez 47 lat dyrektorem słynnej paryskiej Szkoły Dróg i Mostów. Mimo ogromu pracy, spoczywającej na jego barkach, znajdował czas na życie towarzyskie, utrzymując przyjacielskie stosunki z najwybitniejszymi umysłami epoki : Buffonem, Diderotem, Wolterem i innymi. Perronet był bardzo wrażliwy na zaszczyty i wyróżnienia , których los mu zresztą nie skąpił. Był członkiem wszystkich poważniejszych akademii i towarzystw naukowych francuskich i zagranicznych - w Royal Society w Londynie ustawiono nawet jego popiersie obok popiersia Franklina. W 1763 otrzymał szlachectwo - w herbie jego widniał most i cyrkiel. Ten ostatni "pierwszy inżynier" Francji (po jego śmierci nie obsadzano już tego stanowiska) był właściwie pierwszym nowoczesny inżynierem, w dzisiejszym
rozumieniu tego słowa. Dopiero teraz, z perspektywy 200 lat, możemy w pełni ocenić jego ogromne zasługi, zapewniając mu trwałe miejsce w światowej historii techniki.
THOMAS TELFORD(1757-1834)
Brytyjski inżynier urodzony w Eksdale w Szkocji, Thomas Telford, był jednym z najwybitniejszych specjalistów w dziedzinie budowy urządzeń komunikacyjnych. Karierę swą zaczął mając 15 lat od terminu u kamieniarza. Mimo ,że praca tanie należała do najłatwiejszych, znajdował czas na dokształcanie się. W 1780 roku został zatrudniony w budownictwie mieszkalnym w Edynburgu. Posiadał już wówczas sporo wiadomości zawodowych, nie ustawał jednak w zdobywaniu nowych. W roku 1793 powierzono mu kierownictwo budowy kanału Ellesmere. Był to początek wspaniałej kariery inżynierskiej. Telford zbudował około 1500 km dróg w Szkocji i Północnej Walii, ponadto zajmował się ich naprawą i ulepszaniem. W związku z tym dokonał nawet wynalazku - skonstruował własnego pomysłu maszynę do łamania kamieni. Był konstruktorem wielu mostów, między innymi mostów wiszących Menai Bridge i Conway Castle Bridge, zbudowanych w latach 1819-1826. Oba te mosty zawieszone na żelaznych łańcuchach, należały do pionierskich konstrukcji w tej
dziedzinie. Miały rozpiętości 176 m i 125 m. Szczególny rozgłos zdobył zwłaszcza pierwszych z nich, przerzucony ponad cieśniną Menai w miejscowości Bangor, dzięki interesującemu zdarzeniu, jakie miało miejsce w związku z oddaniem go do użytku. Należy zaznaczyć, że mosty wiszące były wówczas nowością. Ludność była przyzwyczajona do masywnych, mało ekonomicznych mostów wieloprzęsłowych o niewielkich rozpiętości. Menai Bridge, przy ogromnej na owe czasy rozpiętości, miał znikome w stosunku do niej wymiary poprzeczne, toteż laikom wydawał się słaby i niebezpieczny. Po ukończeniu w 1826 roku trwającej ponad 6 lat budowy nastąpiło otwarcie mostu, ale publiczność bała się z niego korzystać. Telford stanął w obliczu trudnego zadania wytłumaczenia okolicznym mieszkańcom, że ich obawy są całkowicie nieuzasadnione. Wywiązał się z tego w sposób wielce oryginalny. Polecił wielkiemu żaglowcowi podpłynąć podczas przypływu pod most. Następnie okręt został przywiązany za maszt na środku przęsła. W czasie odpływu zawisnął na
moście. To obrazowe przedstawienie wytrzymałości konstrukcji przezwyciężyło nieufność, a Telford zdobył ogromny i zasłużony rozgłos.. Znakomity inżynier naprawił , powiększył i ulepszył ponad 30 portów , wśród nich Aberdeen, Dundee, Dover. Zbudował również wiele kanałów w Anglii (m.in. Kaledoński). Działalność Telforda nie ograniczała się do ojczystej wyspy. Jego dziełem jest na przykład system śródlądowych dróg wodnych w Szwecji - m.in. w 1810 roku zbudował tam Kanał Göta. Dla Polski zaprojektował szosę Warszaw - Brześć nad Bugiem, jedną z pierwszych u nas dróg bitych
Sir MARC ISAMBARD BRUNEL(1769-1849)
Urodził się 25 kwietnia 1769 roku jako syn normandzkiego rolnika w Hacqueville, w pobliżu Roune. Od dzieciństwa interesowała go mechanika i technika. W 1786 wstąpił do marynarki wojennej i służył w niej przez 6 lat, między innymi w Indiach Zachodnich. W roku 1793 powrócił do Francji, do Paryża. Nie było to wówczas najbezpieczniejsze miejsce dla człowieka o rojalistycznych przekonaniach, toteż czym prędzej uciekł za ocean, do Ameryki. Zajął się działalnością inżynierską i architektoniczną w rejonie Wielkich Jezior, budował kanały i budynki. Następnie przeniósł się do Nowego Jorku gdzie zbudował arsenał, fabrykę armat, forty i teatr "Bovery". W roku 1799 powrócił na stary kontynent i osiedlił się w Anglii, w Plymouth, gdzie następnie naturalizował się i ożenił. Tutaj wynalazł wraz z Samuelem Benethamem udoskonaloną metodę produkcji bloków okrętowych, których w wielkich ilościach potrzebowała potężna flota brytyjska. Brunel zaprojektował szereg obrabiarek z których każda wykonywała jeden element w długiej
serii operacji. W roku 1803 zainstalowano te maszyny, zbudowane według jego rysunków przez znakomitego mechanika angielskiego Henry Maudslaya (1771 - 1831) , w Portsmouth i rozpoczęto produkcję Był to jeden z pierwszych w historii przykładów produkcji masowej. Metoda opracowana przez Brunela stosowana jest zresztą do dziś dzień. Następne lata to okres ożywionej twórczości Brunela jako wynalazcy. Skonstruował on wiele maszyn własnego pomysłu : kopiarkę rysunków, zwijarkę bawełny, maszynę pończoszniczą (1816), ,maszynę do produkcji butów bez szwu dla wojska, gwoździarkę, tartak parowy dla stoczni w Chantham (1812) i inne. Próbował zbudować lokomotywę ze spalinowym silnikiem gazowym. Prace te nie zawsze przynosiły spodziewane dochody, a wynalazca borykał się często z trudnościami finansowymi. W roku 1821 spędził nawet pewien czas w więzieniu za długi. Nie porzucił również działalności inżynierskiej. W roku 1820 projektował, na zamówienie zagraniczne, mosty dla Rouen i Petersburga. W latach 1825-1843 dokonał
największego swego wyczynu budując tunel pod Tamizą długości 396 m. Realizacja tej budowli napotkała mnóstwo przeszkód natury technicznej i była kilkakrotnie przerywana na skutek niespodziewanych awarii i wypadków, Była to pierwsza większa budowla , w której zastosowano cement portlandzki, świeżo wynaleziony, w 1824 roku , przez angielskiego murarza Josepha Aspidina. Ostatecznie Brunel ukończył tunel, który choć zawiódł jako przedsięwzięcie handlowe, stanowi piękny pomnik biegłości i przedsiębiorczości inżynierskiej. Brunel otrzymał za swą działalność techniczną szlachectwo, w roku 1814 został powołany na członka Królewskiego Towarzystwa Naukowego (Royal Society) , a w latach 1832-1833 był nawet jego wiceprezesem.
JOSEPH ASPDIN(1779-1855)
Anglik Jospegh Aspdin, rodem z Leeds, był wprawdzie tylko zwykłym murarzem, zasługuje jednak na umieszczenie wśród wybitnych inżynierów, gdyż dostarczył im doskonałego nowoczesnego materiału budowlanego - cementu, podstawowego składnika dzisiejszych zapraw murarskich i betonów. Ten pomysłowy i pracowity majster po długoletnich i żmudnych doświadczeniach zgłosił 21 paździenika 1824 roku patent na "sztuczny kamień" następującej treści: "Moja metoda wytwarzania cementu ze sztucznego kamienia, nadającego się do tynkowania budynków, konstrukcji wodociągowych, zbiorników i innych celów (który nazywamy cementem portlandzkim) jest następująca: Biorę odpowiednią ilość wapienia, używanego powszechnie do budowy i naprawy dróg (z ich nawierzchni, kiedy jest już zamieniony na błoto lub proszek, jeśli zaś nie mogę uzyskać w ten sposób dostatecznej jego ilości, biorę sam wapień), ścieram go na papkę lub proszek albo , jeśli można , spopielam na proszek. Następnie dodaję do niego odpowiednią ilość ziemi ilastej lub gliny i
mieszam z wodą, ręcznie lub maszynowo do właściwej konsystencji. Po ukończeniu tej czynności wystawiam mieszaninę na brytfannie na działanie słońca lub podgrzewam ją ogniem albo parą doprowadzoną przewodami aż do całkowitego wyparowania wody. Wówczas kruszę produkt na kawałki i prażę go w piecu, podobnym do tego, który służy do wypalania wapna, dopóki nie ulotni się całkowicie kwas węgłowy. Następnie tak wyprażoną masę należy utłuc lub zwałkować na drobny proszek, który nadaj się już do produkcji cementu, czyli sztucznego kamienia. Należy go zmieszać z odpowiednią ilością wody, tak aby nabrał konsystencji zaprawy i stosować do wyznaczonych celów." .Nazwa "cement portlandzki" nasunęłsa się Aspdinowi ze względu na wielkie podobieństwo jego "sztucznego kamienia" do kamienia z okolic Portlandu, powszechnie wówczas stosowanego w angielskim budownictwie. Początkowo wynalazek znalazł zastosowanie jedynie do robót tynkarskich. Pierwszą wielką budową, do której go użyto był słynny tunel pod Tamizą, zbudowany w
latach 1825-1843 przez Marca I.Brunela. Jospeh Aspdin osiadł w miejscowości Wakefield i otworzył tam mała fabryczkę, w której produkował swój cement. Zachowywał przy tym w ścisłej tajemnicy technologię procesu jego wytwarzania(zwróćcie uwagę na fakt ,że w recepturze patentu nie podano nigdzie jakichkolwiek ilości czy proporcji składników oraz czasu trwania poszczególnych czynności) w pracy pomagał mu wydatnie syn William (1816-1864) , który przyczynił się również do ulepszenia cementu, a następnie wprowadził go do Niemiec. Technika budowlana bardzo potrzebowała wtedy tego nowego materiału, gdyż niezależnie od Aspdina, w tym samym czasie , cement o podobnym składzie wynalazł Rosjanin Igor. G. Czelijew (1771- ok. 1839). Oczywiście nie odniósł ona w warunkach zacofanej Rosji carskiej większego sukcesu i wynalazek jego umarł śmiercią naturalną, a następnie został zapomniany. W krótkim czasie cement zdobył powszechne uznanie .Jego wielka kariera nastąpiła jednak dopiero w wyniku badań rodaka Aspdina,
J.C.Johnsona (1811-1911), który opracował naukowe podstawy produkcji cementu w oparciu o własne, długotrwałe systematyczne doświadczenia nad doborem właściwego składu mieszaniny oraz przebiegiem poszczególnych etapów procesu. Dokonał on licznych ulepszeń technicznych w wytwarzaniu cementu, przez co podniosła się jego jakość, a produkcja stała się tańsza.
GEORGE STEPHENSON(1781-1848)
Anglik George Stephenson - "ojciec kolei żelaznych" - jest jedną z najbardziej znanych postaci w dziejach techniki. Urodzony w ubogiej rodzinie górniczej w Wylam, pracował już od dziesiątego roku życia, najpierw pasąc krowy, potem poganiając konie w kopalni, a następnie, mając już siedemnaście lat, samodzielnie obsługując pompę parową. Chłopiec wkrótce znał już dokładnie działanie wszystkich urządzeń i mechanizmów znajdujących się w kopalni,tak ,że potrafił je szybko i skutecznie naprawić w razie potrzeby. Niedługo potem nabrał też wprawy w reperacji zegarków. Odłożone z zarobków pieniądze przeznaczał na naukę pisania i czytania. Niezwykłe zdolności techniczne i pomysłowość Stephensona zwróciły na niego uwagę, toteż już w 1812 roku został on mianowany naczelnym mechanikiem towarzystwa mającego liczne kopalnie w Killingworth, z pensją 100 funtów rocznie. Dziedziną sprawiającą wówczas najwięcej kłopotu był transport węgla - jej też poświęcił wiele czasu młody inżynier. Pierwszym jego osiągnięciem było
zbudowanie stałej maszyny parowej, poruszającej za pomocą liny kolejkę łączącą kopalnie w Killingworth z oddalonym o 14 km portem. Rozważając zagadnienie wykorzystania energii pary dla celów komunikacji i transportu, oparł się Stephenson na dorobku Roberta Trevithicka (1771-1833), który już w pierwszych latach XIX wieku głosił ,wbrew panującym wówczas opiniom, że przyszłość należy do lokomotywy parowej w połączeniu z torem. Takie postawienie sprawy trafiło do przekonania Stephensonowi i w ciągu następnych lat swej kariery konsekwentnie wprowadzał tę zasadę w życie. Wynik tej pracy przerósł najśmielsze oczekiwania. W 1814 roku powstała pierwsza lokomotywa Stephensona, "Blücher", która ciągnęła pociąg składający się z 8 wózków o łącznym ciężarze 30 ton z prędkością 6,4 km/h. Rezultat ten wykazał opłacalność nowego sposobu transportu i wkrótce za przykładem Killingworth poszły inne kopalnie angielskie. Stephenson zaś, ulepszając wciąż swe parowozy, stał się postacią znaną w kołach przemysłowych. W roku
1823 powierzono mu budowę publicznej kolei konnej dla przewozu osób i towarów pomiędzy miastami Stockton i Darlington. Dzięki wysiłkom Stephensona towarzystwo finansujące budowę tej linii zdecydowało się dopuścić użycie na niej obok trakcji konnej również trakcji parowej. Ostatecznie ukończona w 1825 roku kolej posiadała aż trzy rodzaje napędu : konny, parowozowy i linowy za pomocą stałej maszyny parowej. Na linii tej zbudował Stephenson w 1823 roku pierwszy w dziejach żelazny most kolejowy. 27 września 1825 roku dokonano oficjalnego jej otwarcia. Pociąg składający się z 34 wózków o łącznym ciężarze 90 ton, poprowadziła lokomotywa Stephensona "Active" z szybkością dochodzącą do 20 km/h. Datę tą uważa się za narodziny kolei żelaznej. Linia Stockton-Darlington miała rozstaw szyn 1435 mm. Wymiar ten do dzisiaj obowiązuje na kolejach w większości krajów świata. Kiedy okazało się, że pierwsza kolej funkcjonuje doskonale , Stephensonowi zaproponowano budowę nowej linii Liverpool Manchester i polecono mu
przeprowadzenie odpowiednich badań. Stał się on teraz inżynierem komunikacji, wytyczył przebieg linii kolejowych, wyznaczał ich profil, rozwiązywał zagadnienia związane z pokonywaniem przeszkód naturalnych. W roku 1826 zbudował na tej linii pierwszy tunel kolejowy. Będąc zarazem konstruktorem lokomotyw, posiadał szczegółową wiedzę o całokształcie problemów nowego rodzaju transportu. Jednakże na drodze do nowego sukcesu kolei żelaznych wyrosła niespodziewana przeszkoda. Towarzystwo kanałowe, zajmujące się transportem na tej trasie, w obawie o swe zagrożone zyski rozpętało agitację przeciwko kolei. Prasa była pełna zjadliwych artykułów. Wysuwano na przykład takie argumenty ,że kolei przeszkodzi wypasowi bydła, zaszkodzi mleczności krów i niesieniu się kur, możliwość wybuchu kotła grozić będzie życiu podróżnych, ,dym z parowozu zasłoni niebo i wytruje ptactwo, iskry będą wzniecać pożary itp. Ostatni z tych argumentów nie jest zresztą pozbawiony pewnej słuszności. Sprawa budowy linii Liverpool - Manchester
oparła się aż o parlament. Ostatecznie jednak wyniki jakie uzyskała nowa lokomotywa Stephensona "The Rocket" na specjalnym konkursie zorganizowanym 8 października 1829 roku na równinie w pobliżu Rainhill, przekonały opinię pulbiczną o zdecydowanej przewadze trakcji parowozowej nad konną. "Rakieta" , ciągnąc pociąg o ciężarze 12 ton, rozwijała prędkość do 48 km/h. Oddana do eksploatacji w roku 1830 linia Liverpool - Manchester otwiera epokę wspaniałego rozwoju kolei żelaznych. Już dziesięć lat później, w roku 1840, ogólna długość linii kolejowych na całym świecie przekroczyła 9000 km. Z tego Anglia posiadała 3500 km, Niemcy - 580 km. Francja - 500 km, Stany Zjednoczone - 4500 km .Sma Stephenson brał w tym żywy udział. Wraz ze swym synem Robertem (1803- 1859) zbudował liczne linie kolejowe w Anglii, wspomagał konsultacjami podobne prace w Belgii i Hiszpanii. Dokonał także poważnych ulepszeń lokomotywy. Już w roku 1831 skonstruował parowóz "Planet" , mający 2 cylindry osadzone symetrycznie ppo bokach kotła,
w którym znajdowało się 129 rur płomieniowych. W 1837 zastosował prymitywne, a w 1842 ulepszone urządzenie pozwalające lokomotywie jeździć naprzód o w tył oraz dowolnie regulować dopływ pary - tzw. kulisę. Dostarczył też kilku lokomotyw do Ameryki. Ostatnie lata spędził George Stephenson na farmerstwie i ogrodnictwie w ustronnym i zacisznym Tapton House. Syn George′a , Robert, poza współpracą z ojcem przy budowie kolei i lokomotyw, był również twórcą licznych konstrukcji inżynierskich, głównie mostów kolejowych .Zbudował m.in. w 1850 roku Britannia Bridge o przekroju skrzynkowym i rozpiętości 153 m ponad cieśniną Menai. Zajmował się też górnictwem. W roku 1847 wszedł do Izby Gmin
FERDINAND LESSEPS(1805-1894)
Wicehrabia Ferdinad Marie de Lesseps od wczesnej młodości znajdował się na najlepszej drodze do zrobienia wielkiej kariery politycznej. Doskonale spisywał się na placówkach dyplomatycznych w Lizbonie i Tunisie, był następnie konsulem w Kairze, Rotterdamie, Maladze, Barcelonie, Madrycie , Bernie. W orku 1849 w Rzymie nastąpił kres jego działalności. Kiedy oddziały francuskie wkroczyły do tego miasta, podał się do dymisji na znak protestu przeciwko polityce swego kraju. Ten pocztkowy okres życia Lessepsa, nie mający na pozór większego związku z późniejszą działalnością w dziedzinie budowy kanałów między morskich, zaważył jednak na dalszych jego losach. Będąc bowiem w latach trzydziestych konsulem w Kairze, poznał historię i geografię Egiptu i zaczął marzyć o ponownym połączeniu Morza Śródziemnego z Czerwonym , które to połączenie istniało już przecież kiedyś w starożytności. Zdawał sobie przy tym doskonale sprawę z ogromnych korzyści, jakie przyniosłoby handlowi morskiemu tak znaczne skrócenie drogi z Europy
do Indii i na Daleki Wschód. Przebywając w Kairze zawarł również przyjaźń ze szwagrem ówczesnego wicekróla Egiptu - żarłokiem i hulaką - paszą Saidem. I oto w roku 1854, żyjący sobie spokojnie na uboczu Lesseps dowiaduje się nagle ,że jego dawny przyjaciel Said objął rządy w Kairze. Nie namyślając się długo przybył 7 listopada tego roku do Aleksandrii i został powitany po królewsku. Nie było końca podarunkom, zaszczytom, wspólnym wojażom. Właśnie podczas jednej z takich wycieczek wyłożył Lesseps władcy Egiptu swój wielki zamysł, a Said od razu go zaakceptował. 25 kwietnia 1859 roku eksdyplomata zgromadził swych inżynierów i robotników na wybrzeżu starożytnego Perluzjum, gdzie teraz miało powstać nowoczesne miasto nazwane na cześć królewskiego przyjaciela - Port Said, i zagłębiwszy motykę w ziemi, ogłosił budowę Kanału Sueskiego za rozpoczętą. Na drodze do urzeczywistnienia swego dzieła napotkał jednak Lesseps jeszcze wiele przeszkód .Najpierw zaniepokojeni rozwojem sytuacji Anglicy wpłynęli na Turcję, do
której należał wówczas Egipt, aby zabroniła budować kanał. Przestraszony Said zakazał Egipcjanom pracy przy kanale. Do cofnięcia tego zakazu trzeba było aż osobistej interwencji Napoleona III, stojącego wówczas u szczytu potęgi. Nie bez wpływu na jego starania pozostawał fakt ,że Lesseps był blisko spokrewniony z cesarzową Eugenią. Mimo wszystko rozpoczęto więc prace. Fellachowie zgarniali piasek gołymi rękami i wynosili go w koszach. Chociaż byli zakwaterowani, żywieni i opłacani, traktowano ich jednak jak niewolników. Tę okoliczność wykorzystał rząd brytyjski do wystosowania nowego protestu. Lesseps który nie zapomniał arkanów dyplomacji, wyraził zdziwienie. Niewolnictwo w Egipcie, odparł , jest rzeczą najnormalniejszą w świecie i poradził Anglii zająć się tym ważnym problemem w Rosji i Stanach Zjednoczonych. W 1862 roku kanał doprowadzono od Morza Śródziemnego do jeziora Timsah. Nowe trudności wynikły w roku 1864, gdy zmarł pasza Said. Jego następca, młody Ismail, wykazywał wyraźne sympatie probrytyjskie.
Ale i tym razem Napoleon III dopomógł. Nastąpiła poważna mechanizacja robót, a kolejki parowe oraz tysiące osłów, mułów i wielbłądów wspomagały pracujących w trudnych i prymitywnych warunkach robotników. Nastąpił też liczny napływ siły roboczej z Europy (około 8000 ludzi) oraz z Afryki, Arabii i Syrii (około 10000). Wszystko było na dobrej drodze, gdy nagle w 1865 roku wybuchła nad kanałem epidemia cholery. Wielu robotników zmarło, rozpoczęły się masowe ucieczki. Lesseps opanował sytuację, chociaż cholera nie oszczędziła nawet jego, zabierając mu wnuka Ferdynanda. W lecie 1869 roku ukończono budowę. W obecności paszy Ismaila Lesseps celebrował otwarcie kanału. Powiedział wówczas: "Minęło 35 stuleci, odkąd wody Morza Czerwonego cofnęły się na rozkaz Mojżesza. Dziś na rozkaz władcy Egiptu powrócą w swe łożysko!" . Nie wszystko jednak przebiegło pomyślnie i obaj główni aktorzy - Lesseps i pasza - omal nie zostali zatopieni przez napływającą wodę .Właściwe otwarcie nastąpiło dopiero 17 listopada 1869 roku.
Przybyły na nie koronowane głowy, wśród nich życzliwa Lessepsowi ,cesarzowa Eugenia oraz cesarz Franciszek Józef, a Verdi skomponował specjalnie na tę okazję "Aidę". Uroczystościom i festynom nie było końca. Kosztowały one paszę Ismaila okrągłą sumkę 4 milionów dolarów, ale trzeba przyznać ,że wypadły naprawdę imponująco. Kanał zaś zaczął przynosić zyski dopiero od 1872 roku .Z inżynierskiego punktu widzenia budowa Kanału Sueskiego nie była wyczynem godnym szczególnego podziwu. Jest to po prostu wielki rów długości 160 km, nie posiadający śluz. Lesseps nie był fachowcem, choć znał się trochę na rzeczy, bardziej przydały mu się zresztą wtorku prac umiejętności dyplomatyczne. Konsekwencja i upór ,z jakim urzeczywistniał swój wielki zamysł zasługują na najwyższe uznanie. Warto wspomnieć, że w kierowaniu pracami pomagał mu jego syn Charles. Ambitnemu ,choć sędziwemu już Lessepsowi nie wystarcza wszechświatowa sława, którą zdobył. Staje na czele towarzystwa budowy kanału łączącego Atlantyk z Pacyfikiem poprzez
przesmyk Panamski. W 1883 roku rozpoczęto prace. Tym razem szczęście nie dopisało Lessepsowi. W roku 1885 wyszedł na jaw brak dokładnego rozeznania autorów projektu i kosztorysu w miejscowych warunkach terenowych. Realizacja przedsięwzięcia wymagała skomplikowanych robót inżynierskich, a konieczne do wykonania wykopy przekraczały wielokrotnie planowane. Wśród personelu zatrudnionego przy budowie grasowały malaria i żółta febra, których nie umiano wówczas zwalczać. Do roku 1887 zmarło w wyniku epidemii 50000 robotników. W 1889 roku towarzystwo zlikwidowano a następnie jego kierownictwo postawiono przed sądem i skazano na więzienie. Bankructwo przedsięwzięcia "Panama" zrujnowało tysiące drobnych akcjonariuszy, którzy pewni jego powodzenia ulokowali w nim swe oszczędności. Ogromną większość z nich przyciągnęło z pewnością nazwisko Lessepsa. Twórca Kanału Sueskiego, który padł tym razem ofiarą swej niefachowości i żądzy sławy, dokonał swych dni w więzieniu i poniżeniu. Stracił również zdobyty poprzednio majątek
, tak, że nawet koszty pogrzebu musiało pokryć Towarzystwo Kanału Sueskiego. Lesseps był jednak wielkim budowniczym .W trzy lata po jego śmierci na molo w Port Saidzie stanął jego pomnik z ramieniem wyciągniętym w stronę kanału . Na jego cokole umieszczono łaciński napis : "Aperire terram gentibus" (Otworzyć świat narodom)
ISAMBARD KINGDOM BRUNEL(1806-1859)
Syn Marca I. Brunela (1769-1849), Isambard Kingdom Brunel, urodził się w Portsmouth 9 kwietnia 1806 roku, Studiował w Kolegium Henryka IV w Paryżu, a od 1823 roku współpracował z ojcem przy projektowaniu i realizacji tunelu pod Tamizą. Isambard Brunel był wybitnym konstruktorem mostów, przeważnie wiszących. Zbudował ich wielem m.in. most nad rzeką Avon w Clifton, most Hungerford w Londynie, most Wye w Chepstow, żeliwny o przekroju skrzynkowym i rozpiętości przęsła 92 m (1850-1856), oraz most Króla Alberta nad rzeką Tamar w Saltash (1853-1859), będący jego największą i ostatnią pracą inżynierską. Tutaj, jako jeden z pierwszych, zastosował Brunel nowo wynalezioną metodę fundamentowania. Wielki cylinder o średnicy 12 m przyholowano na miejsce i zatopiono. Posłużyl ona jako fundament środkowego filara mostu, posadowionego na skalistym podłożu około 25 m poniżej poziomu wody. Ponadto Brunel zbudował wiele doków i falochronów. W 1833 roku został naczelnym inżynierem linii kolejowej "Great Western", a w 1835
zaproponował dyrektorowi tej linii przedłużenie jej za pomocą parostatku kursującego na trasie Bristol - Nowy Jork. Pomysł zaakceptowano i już w roku 1838 ukończono w Bristolu wielki parowiec "Great Western", zaprojektowany przez Brunela i zbudowany pod jego nadzorem. Był to pierwszy w dziejach regularnie kursujący transatlantyk. Po tym sukcesie w dziedzinie budowy okrętów Brunel przystąpił do realizacji pierwszego wielkiego żelaznego statku o napędzie śrubowym, który nazwana "Great Britain", Miał on 97m długości, pojemność 3600 ton oraz pomieszczenia dla 260 pasażerów i był największym wówczas statkiem świata. W roku 1845 odbył swój pierwszy rejs z Liverpoolu do Nowego Jorku. Ukoronowaniem tej serii statków- gigantów był żelazny kolos "Great Eastern", który pod względem wymiarów wyprzedził swoją epokę o co najmniej pół wieku. Po pięcioletniej budowie wodowano go w roku 1858. Statek ten i dziś nie zaliczałby się do małych jednostek: miał 22 500 ton wyporności (półtorakrotnie więcej niż "Batory"!)i 211
metrów długości. Napęd stanowiły koła łopatkowe o średnicy 17,7 m i ciężarze 90 ton każde, śruba żeliwna o wadze 36 ton oraz dodatkowe żagle, o łącznej powierzchni 5430 m2, rozmieszczone na 6 masztach. Mógł on zabierać 6000 pasażerów i 18 000 ton ładunku. Brunel zdecydował jeszcze przed rozpoczęciem budowy wodować olbrzyma nie dziobem, a bokiem ze względu na niedostateczną ,jego zdaniem, szerokość Tamizy. W momencie wodowania przestraszył się jednak ,że powstała w wyniku tego fala może zalać tłumy widzów zgromadzone na przeciwległym brzegu. Statek , który zsuwał się już po pochylni, został zatrzymany w pół drogi, a następnie przez trzy miesiące opierał skutecznie wszelkim próbom poruszenia go z tego miejsca. Ta okoliczność oraz wielkie koszty budowy i eksplozja, która miała miejsce na pokładzie i przyniosła wiele ofiar w ludziach, doprowadziły do bankructwa firmy finansującej przedsięwzięcie. Brunel nie doczekał pierwszej podróży swego dzieła - zmarł przedwcześnie 15 września 1859 roku. "Great
Eastern" zaś zmienił właściciela i zamiast do Australii i Indii pływał po Atlantyku. Nie miał co prawda nigdy kompletu pasażerów ani pełnych ładowni, wyszedł jednak cało z wielu opresji, potwierdzając słuszność idei budowania statków żelaznych. Najpoważniejszą misją tego kolosa było użycie go w latach 1865 - 1873 do zakładania pierwszych podmorskich kabli telegraficznych łączących Europę i Amerykę.
JOHN AUGUSTUS ROEBLING(1806-1869)
Znakomity pionier budowy mostów wiszących w USA, John August Roebling,był z pochodzenia Niemcem. Urodził się w Mühlhausen w Turyngii 12 czerwca 1806 roku. Mając 20 lat ukończył Politechnikę Królewską w Berlinie, a następnie przez 3 lata pracował jako inżynier w służbie rządu pruskiego, budując drogi w Westfalii. Interesował się też mostownictwem. W roku 1831 Johann wraz ze swym bratem Karlem wyjechali do Stanów Zjednoczonych, zamierzając poświęcić się rolnictwu. 6 sierpnia osiągnęli Filadelfię, a następnie kanałem Pensylwania udali się do Piotrsburga. Pierwsze zetknięcie z Ameryką wywołało na Roeblingu wielkie wrażenie. Swej podróży po kanale poświęcił nawet obszerny opis, opublikowany zresztą wiele lat później. Bracia nabyli ziemię w pobliżu Pittsburga, hrabstwie Butler, i osiedlili się tam wśród sporej grupy gospodarnych kolonistów niemieckich. Mieli nadzieję nieźle zarabiać wzorowym farmerstwem. Na szczęście Johann okazał się kiepskim rolnikiem i w roku 1837 zdecydował się powrócić do swej dawnej
profesji. W tym samym roku otrzymał obywatelstwo amerykańskie i teraz jako John A. Roebling zajął się budową kanałów i przepraw przez rzeki. W roku 1841 wpadł na niezwykle brzemienny w skutki pomysł wykonywania lin nośnych dla konstrukcji wiszących z bardzo cienkich stalowych drutów. Tego typu stalowe liny, splatane z drutów, używane powszechnie do dzisiaj,mają znaczną wytrzymałość, a jednocześnie są dostatecznie giętkie. Roebling stosował je w projektowanych i budowanych przez siebie konstrukcjach, a ponadto zaczął je produkować w specjalnym warsztacie. W latach 1844-1845 wzniósł wielki drewniany akwedukt dla kanału Pensylwania, składający się z 7 przęseł, każde o rozpiętości 50 m. Wszystkie przęsła podtrzymywała lina nośna o średnicy około 18 cm, W roku 1846 zbudował wiszący most drogowy w Pittsburgu ponad rzeką Monogahela, złożony z 8 przęseł o rozpiętości po 57 m, zawieszonych na 2 kablach o średnicy około 11 cm każdy. Liny nośne zostały sporządzone na brzegu a następnie umieszczone w konstrukcji za
pomocą łodzi. W latach 1848-1850 Roebling zbudował 4 wiszące akwedukty dla kanału łączącego rzeki Delaware i Hudson. Wśród wielu konstrukcji mostowych wzniesionych przez niego w następnych latach na szczególną uwagę zasługuje most drogowy ponad Niagarą, powstały w okresie 1851-1855. W tym czasie zaczął mu pomagać najstarszy syn - Washington August Roebling (1837-1926). Po ukończeniu politechniki młody Roebling początkowo pracował w ojcowskiej wytwórni lin stalowych, a następnie zaczął zdobywać doświadczenie u boku swego rodzica, projektując i montując konstrukcje inżynierskie. Pierwszym wspólnym dziełem ojca i syna był most w Pittburgu przez rzekę Alleghany, zbudowany w latach 1856-1860. Doskonale układając się współpracę doświadczonego seniora uzdolnionym juniorem przerwała wojna secesyjna. Stary Roebling szczerze nienawidził niewolnictwa i gorąco poparł zamiar syna zaciągnięcia się na ochotnika do Gwardii Narodowej w roku 1861. Washington odznaczył się w tej kampanii jako inżynier wojskowy - zbudował
podczas niej mosty wiszące przez rzeki Rappahannock u Shenandoah, toteż szybko awansował, osiągając w roku 1865 stopień pułkownika. Po zakończeniu wojny Washingtona znów asystował ojcu przy budowie mostu przez rzekę Ohio w Cincinati w latach 1865-1867. W roku 1869 Roebling-senior przystąpił do dzieła, które miało stać się ukoronowaniem całej jego kariery inżynierskiej - do budowy mostu przez East River w Nowym Jorku, tzw, Brooklyn Bridge, łączącego Brooklyn z Manhattanem. Zaprojektował śmiała jak na owe czasy konstrukcję wiszącą. Środkowe przęsło mostu Brooklyńskiego miało 488 metrów rozpiętości. Zawieszone było na 4 potężnych kablach, z których każdy został spleciony z 5296 drutów o średnicy około 4mm. Nie dane było jednak Johnowi Roeblingowi dokończyć tego cudu ówczesnej techniki: 28 czerwca 1869 roku w rusztowanie palowe, na którym stał, uderzył prom, miażdżąc mu stopę. Wielki inżynier zmarł 22 lipca tego roku na skutek tężca. Młody Roebling godnie zastąpił ojca w realizacji jego wielkiego zamysłu. W
toku prac, które zakończono dopiero w 1883 roku, wykazał znakomitą wiedzę inżynierską i zmysł organizacyjny. Do fundamentowania filarów użył kesonów, z których największy ,drewniany miał wymiary poprzeczne 31 x 52 metry. Most zapewniał przepływ nawet dużym statkom, wznosząc się ponad 40 m ponad zwierciadłem wody. Dzięki starannej konserwacji trwał w doskonałym stanie przez wiele dziesiątków lat i niewątpliwie istniał by jeszcze dzisiaj, gdyby zwiększone wymogi ruchu, a zwłaszcza wzrastające ciężary pociągów kolejowych, nie spowodowały zastąpienia go mostem łukowym. Rzecz ciekawa, że Roebling-junior , po uwieńczeniu tym sukcesem zarówno kariery ojca , jak i swojej, całkowicie przestał zajmować się inżynierią. Mając dosyć pieniędzy i sławy osiadł na stałe w Trenton, gdzie oddał się swemu hobby - kolekcjonowaniu rzadkich minerałów.
ERNEST MALINOWSKI(1808-1899)
Po upadku powstania listopadowego Ernest Malinowski wyemigrował wraz z rodziną do Francji, gdzie ukończył z wyróżnieniem słynną paryską Szkołę Dróg i Mostów W roku 1852 przeniósł się do Peru, które niedawno zrzuciło kolonialne jarzmo hiszpańskie. Młode, zacofane państwo potrzebuje zdolnych inżynierów, toteż Malinowski ma pełne ręce roboty, Projektuje i buduje liczne drogi, mosty i linie kolejowe, wolne chwile spędza na wędrówkach po niebotycznych Andach. W czasie jednej z wycieczek wpada na zuchwały pomysł przeprowadzenia przez dziki łańcuch górski linii kolejowej. Przedsięwzięcie takie przyniosłoby kolosalne korzyści gospodarcze, gdyż bogata prowincja Montania była wówczas, praktycznie rzecz biorąc, odcięta od świata. Linia transandyjska otworzyłaby dla niej porty Pacyfiku. Władze republiki są oczarowane śmiały projektem, ale opinia angielskic ekspertów, najwyższej wyroczni w tej dziedzinie studzi ich zapał. Fachowcy uznają projekt Malinowskiego za niewykonalny. Tymczasem jednak przychodzą ważne wydarzenia
polityczne roku 1866. Hiszpania zdecydowana odzyskać utraconą kolonię, wysyła potężną flotę. Malinowski bierze czynny udział w gorączkowych przygotowaniach do obrony swej nowej ojczyzny. Pomaga mu w tym przyjaźń z ówczesnym ministrem wojny Manuelem Galvezem. Wraz z innym polskim inżynierem zamieszkałym w Peru, Edwardem Habichem, umieszcza sprowadzone ze Stanów Zjednoczonych opancerzone działa na platformach kolejowych., szyny ułożone wzdłuż nabrzeży głównego portu - Callao, zapewniają możliwość szybkiej koncentracji ognia w dowolnym punkcie. Kiedy pewni siebie Hiszpanie podpływają do Callao, zamaskowane baterie otwierają ogień. Flota inwazyjna wycofuje się z ciężkimi stratami, a następnie wraca jak niepyszna do Hiszapnii. Malinowski jako bohater narodowy, zdobywa zaufanie władz i ich zgodę na budowę linii trnasadnyjskiej. Lata 1872-1876 wypełnia mu ciężka praca. W niezwykle trudnych warunkach, przy stałych niedogodnościach transportowych, przejście przez Andy powoli staje się faktem, Wymagało to niezwykłej
siły woli całego personelu. Przezwyciężono wiele problemów uważanych wówczas za nierozwiązalne. Kamienne i stalowe mosty oraz wiadukty, przerzucane ponad przepaściami, biły niejednokrotnie rekordy światowe. Wysokość ich filarów dochodziła do 70 metrów. Dla przeprowadzenia tej najwyższej drogi żelaznej świata zbudowano 30 mostów 0i 62 tunele o łącznej długości 6 km. W najwyższym jej punkcie, na szczycie Andów, przebito tunel długości 1200 metrów. Wreszcie mimo rozlicznych trudności, technicznych i finansowych linia transnadyjska została ukończona. Długość jej wynosi 218 kilometrów. Z poziomu morza (port Callao) wspina się ona na zawrotną wysokość 4768 metrów, a następnie zstępuje po przeciwległych stokach Andów do miejscowości Oroya w Monatnii. Tak wielkie różnice wysokości na stosunkowo krótkim odcinku i związane z nimi poważne spadki były faktem bez precedensu w ówczesnym kolejnictwie.
STANISŁAW KIERBEDŹ(1810-1899)
Urodził się na Żmudzi, kształcił w Poniewieżu, Wilnie i Petersburgu. W okresie studiów odbył praktykę przy budowie zaniechanego zresztą później Kanału Windawskiego, który stanowić miał przedłużenie Kanału Augustowskiego do rosyjskich portów bałtyckich. Po ukończeniu w 1831 roku Instytutu Inżynierów Komunikacji zaczął pracować naukowo na tej uczelni. Ponadto wykładał mechanikę w petersburskich szkołach wojskowych. Pierwszą pracą budowlaną Kierbedzia był kościół katolicki Św. Stanisława w Petersburgu. Wysłany przez Ministerstwo Komunikacji za granicę dla uzupełnienia studiów fachowych, pogłębiał w latach 1837-1838 swoją wiedzę w paryskiej Szkole Dróg i Mostów, a po powrocie objął katedrę mechaniki stosowanej w Instytucie Górniczym i na Uniwersytecie Petersburskim. Od razu nadarzyła mu się okazja wykazania swych zdolności i nabytej na zachodzie wiedzy, gdyż powierzono mu opracowanie projektu mostu stałego na Newie w Petersburgu. Zadanie nie było łatwe - Newa byłą jedną z najdzikszych, najtrudniejszych do
opanowania rzek. Istniała nawet przepowiednia, że nigdy nie uda się zbudować przez nią trwałego mostu. Kierbedź zaprojektował żeliwny most o siedmiu przęsłach łukowych rozpiętości 32-48 m; ósme przęsło o rozpiętości 21 m, od strony Wyspy Wasilewskiej, zastępował dwa zwody. W roku 1842 projekt został zatwierdzony przez cara i przystąpiono do budowy. Najtrudniejsze były prace przy fundamentowaniu filarów. Wokół przedsięwzięcia roztaczała się atmosfera niewiary. Ilustruje ją doskonale fakt ,że znany dowcipniś, książę Mienszykow, rozpowiadał ,iż specjalnie wynajął mieszkanie nad Newą, aby oglądać zerwanie mostu .Złe wróżby nie przeszkodziły jednak Kierbedziowi ukończyć mostu w roku 1850. Dzieło to przyniosło mu znaczny rozgłos i liczne odznaczenia. Został m.in. mianowany generałem-majorem i przyjęto go w poczet członków Petersburskiej Akademii Nauk. W dalszych latach kariery Kierbedź poświęcił się głównie budowie mostów, choć wysokie stanowisko w rosyjskim korpusie dróg i mostów zmuszało go również do innych
prac. Spośród nich warto wymienić dwa tunele, pod Wilnem i pod Kownem, oraz udział w budowie linii kolejowych (m.in. petersbursko - warszawskiej). W roku 1846 opracował projekt mostu wiszącego na Newie. W 1852 roku ponownie wyjechał na zachód dla zapoznania się z konstruowaniem żelaznych mostów z belek kratowych, stanowiących wówczas ostatnią nowość w europejskim mostownictwie. Po powrocie projektuje mosty kolejowe na Łudze (dwuprzęsłowy most kratowy) i Dźwinie (po raz pierwszy w Rosji zastosowane dźwigary paraboliczne). Projektując pierwszy żelazny most przez Wisłę w Warszawie, Kierbedź przeprowadził wiele wstępnych badań. Ustalił, że otwory na nity zmniejszają wytrzymałość blach na rozciąganie o około 15% oraz ,że korzystniej jest je wiercić niż wybijać. Dokonał też próbnych wierceń koryta Wisły i przekonał się ,że grunty stałe występują dopiero na głębokości kilkunastu metrów poniżej dna rzeki. Prace rozpoczęto w lipcu 1859 roku od podsadowienia podpór nowo wynalezioną metodą kesonową. Każdy z murowanych
filarów opierał się na czterech cylindrach żelaznych o średnicy 2,75 m i 5,50 m, które opuszczano na głębokość kilkunastu metrów. Praca w kesonie, pod działaniem znacznego ciśnienia sprężonego powietrza jest bardzo uciążliwa i niezdrowa, a wtedy nie zdawano sobie z tego sprawy w pełni. Toteż na 352 ludzi 30 ciężko zachorowało, 12 zmarło, a tylko niespełna połowa robotników zatrudnionych w ten sposób przez cały czas robót , nie poniosła żadnej widocznej szkody na zdrowiu. Warto dodać ,że filary mostu Kierbedzia okazały się tak trwałe i solidnie wykonane ,że w 1948 roku oparto na nich most Śląsko-Dąbrowski> Początkowo budową kierował pułkownik inżynier Seweryn Smolikowski, a jego zastępcą był kapitan Tadeusz Chrzanowski, późniejszy wybitny konstruktor mostowy. W latach 1861 - 1863 Kierbedź piastował stanowisko naczelnika VII warszawskiego okręgu dróg i komunikacji, miał więc okazję osobiście kierować pracami, ci wpłynęło na znaczne przyspieszenie tempa robót. Po wykonaniu filarów przystąpiono do montażu
przęseł mostu za pomocą roboczego pomostu drewnianego. 22 listopada 1864 roku nastąpiło uroczyste otwarcie mostu z wielką pompą i paradą wojskową. Most Kierbedzia składał się z 6 przęseł o rozpiętości po 79 m. Całkowita jego długość wynosił 475 m, szerokość jezdni 10,5m, a chodników - 3,25m. Konstrukcję nośną stanowiły dwie kratownice stalowe wysokości 9 metrów, o pasach równoległych, połączonych gęstą kratą krzyżulców nachylonych pod kątem 45o. W czasie pobytu w Warszawie Kierbedź był członkiem Rady Stanu i Rady Administracyjnej Królestwa Polskiego, W 1863 powrócił do Petersburga i piastował wysokie stanowiska w zarządzie komunikacji, w latach 1867 - 1887 pełniąc nawet kilkakrotnie obowiązki ministra tego resortu. Był doradcą przy rozbudowie portów w Petersburgu i Kronsztacie oraz przebudowie sieci dróg wodnych tzw. Systemu Maryjskiego, W 1891 opuścił Kierbedź służbę państwową i ostatnie lata życia spędził w Warszawie otoczony powszechnym szacunkiem.
KAZIMIERZ GZOWSKI(1813-1898)
Poczta kanadyjska wydała 5 marca 1963 roku malinowobury znaczek, na którym widnieje sympatyczne oblicze starszego pana, ozdobione sumiastym wąsem, a obok, na dalszym planie, sylwetka starodawnej lokomotywy. Ów starszy pan to Sir Casimir S. Gzowski, znaczek zaś wypuszczono specjalnie z okazji jego 150 -lecia jego urodzin. Szczera sarmacka twarz i nazwisko zdradzają nam rodaka .Kim jednak był Gzowski? Za jakie wybitne zasługi uhonorowano go w tak zaszczytny sposób w dalekiej Kanadzie? O dzieciństwie i młodości Kazimierza Stanisława Gzowskiego wiemy niewiele ponadto ,że był synem polskiego szlachcica otrzymał znakomite wówczas wykształcenie techniczne w Liceum Krzemienieckim i brał udział w postaniu listopadowym oraz kampanii roku 1831.Internowany po przekroczeniu granicy Galicji przez władze austriackie został następnie, wraz z grupą innych uczestników powstania, wywieziony statkiem do Stanów Zjednoczonych. Utrzymując się początkowo z lekcji języków, tańca i szermierki odbywa studia prawnicze, czas jakiś
praktykuje jako adwokat, a potem pracuje przy budowie kolei. Następnie przenosi się do Kanady i w 1812 roku wstępuje do służby rządowej. Ówczesna Kanada była krajem słabo zaludnionym, pozbawionym prawie zupełnie sieci komunikacyjnej, porośniętym niemal całkowicie odwieczną puszczą. Zapewnienie dogodnej komunikacji było ważne również ze względów politycznych. Była ona niezbędna dla scementowania rozległego dominium w jednolity organizm państwowy. Nieliczni inżynierowie zatrudnieni w tym kraju mieli więc pełne ręce roboty, ale i szerokie możliwości wybicia się. Gzowski nie przegapił tej okazji .Budował drogi, mosty, przystanie, latarnie portowe i zarządzał urządzeniami komunikacyjnymi na wielkim obszarze. Zyskał uznanie władz, zdobywał coraz większe doświadczenie W roku 1846 otrzymał obywatelstwo brytyjskie. W roku 1848 porzucił służbę rządową i rozpoczął pracę przy budowie linii kolejowych w Quebec. Dopiero teraz rozpoczęła się właściwa kariera Kazimierza Gzowskiego. W ciągu wieloletniej, intensywnej
działalności inżynierskiej przy budowie dróg żelaznych wszedł do ścisłej,kilkuosobowej czołówki pionierów kolei w Kanadzie. Zbudował setki kilometrów linii kolejowych, które stały się dobrodziejstwem młodego kraju. Od 1853 roku prowadził nawet własną firmę. Założył ponadto wytwórnię szyn, inwestycję bardzo ważną w tamtejszym klimacie, w którym trzeba je często wymieniać bądź przewalcowywać. Kierował też rozbudową portu w Montrealu. Wszystkie te przedsięwzięcia przyniosły Gzowskiemu sławę i uczyniły go człowiekiem zamożnym. Szczytem technicznych osiągnięć Gzowskiego było skonstruowanie International Bridge - mostu ponad Niagarą, łączącego Kanadę ze Stanami Zjednoczonymi. Projektantem tej budowli był inżynier E.P.Hannaford, który pomysłowo rozwiązał zwłaszcza problem fundamentów podwodnych. Montaż mostu był zadaniem trudnym technicznie, a poza tym przedsięwzięciem finansowo ryzykownym. Wszystkie przeszkody zostały jednak pokonane dzięki talentowi organizacyjnemu Gzowskiego i 3 listopada 1873 roku most oddano
do użytku. Jednocześnie ukazało się drukiem bogato ilustrowane sprawozdanie Gzowskiego z tej budowy, informujące o całokształcie związanych z nią zagadnień i zastosowanych rozwiązaniach. To wybitne osiągnięcie inżynierskie przyniosło naszemu rodakowi rozgłos po obu stronach oceanu, stawiając go w szeregu najwybitniejszych ówczesnych inżynierów. Poza działalnością techniczną i licznymi publikacjami naukowo-technicznymi znajdował Gzowski sporo czasu na działalność organizacyjną i społeczną. Był jednym z założycieli Kanadyjskiego Stowarzyszenia Inżynierów w 1887 roku i jego prezesem w latach 1889 - 1891. W roku 1889 ufundował "Medal Gzowskiego" przyznawany corocznie za najlepszą pracę naukową wśród członków tej organizacji. Był orędownikiem pełniejszego wyzyskania ogromnych bogactw naturalnych Kanady. W roku 1870 nalegał ąby utworzyć szkołę górniczą w Toronto. Z kolosalnym rozmachem zorganizował park narodowy nad wodospadem Niagara. Proponował też wykorzystanie energii wodnej tego wodospadu dla celów
produkcyjnych. Były powstaniec chętnie brał udział w pracach towarzystw strzeleckich i zaczątków armii kanadyjskiej, z wdziękiem nosił barwny mundur pułkownika milicji, patronował turniejom strzeleckim. Z jego inicjatywy i częściowo na jego koszt reprezentacja Kanady uczestniczy od roku 1870 w corocznych igrzyskach imperialnych w Wimbledonie. Kierując tą ekipą Gzowski nawiązuje kontakty ze śmietanką towarzyską Londynu, urządza w swym namiocie wspaniałe przyjęcia. Urokowi osobistemu starszego pana nie oparła się nawet królowa Wiktoria i w 1879 roku jako pierwszy mieszkaniec kolonii, Gzowski zostaje mianowany jej honorowym adiunktem, w 1890 otrzymuje Order Św. Michała i Św. Jerzego i związany z tym tytuł "Sir", a w 1891 portet władczyni z jej własnoręczną dedykacją. Los nie poskąpił mu i innych zaszczytów, na które był zresztą dość wrażliwy. Wybrano go honorowym członkiem wielu towarzystw naukowych brytyjskich i amerykańskich. Mimo namów nigdy nie chciał mieszać się do polityki. Odrzucił fotel w parlamencie
federalnym i propozycją objęcia stanowiska gubernatora Ontario. Kiedy zmarł 24 sierpnia 1898 roku, wiele ulic i parków w Kanadzie nazwano jego imieniem, Często zamiast "Gzowski Street" występowała ze względów językowych nazwa "Casimir Street". Na marginesie warto wspomnieć ,że to właśnie dzięki niemu imię "Casimir" stało się popularne w tym kraju.
JOSEPH MONIER(1823-1906)
Joseph Monier nie był inżynierem. Jako ogrodnik miasta Paryża przemyśliwał nad nie ulegającym gniciu materiałem na skrzynie i donice dla swych roślin. Zaczął wykonywać je z betonu, Jednakże okazały się one niezbyt trwałe - pękały i rozpadały się pod wpływem rozrastających się korzeni większych roślin. Wówczas zaczął je wzmacniać żelaznymi wkładkami, zwiększając przez to ich wytrzymałość na rozciąganie. Stał się w ten sposób twórcą nowego, niezwykle ważnego w nowoczesnym budownictwie materiału - żelazobetonu, nazywanego w skrócie żelbetem. W 1867 roku otrzymał Monier pierwszy patent na "kadzie i zbiorniki z żelaznej siatki pokrytej cementem". Po pierwszych sukcesach energicznie zaczął poszukiwać zastosowań swego wynalazku również w innych dziedzinach życia. W następnym okresie uzyskał szereg patentów : w roku 1877 na żelbetowe podkłady kolejowe, w latach 1880-1883 na żelbetowe stropy, budynki, kładki, sklepienia i mosty, w 1885 na rury żelazobetonowe do gazu i wody, w 1886 na "nowy system budowy domów
żelbetowych stałych i przenośnych, higienicznych i ekonomicznych". Pierwszymi większymi obiektami żelbetowymi Moniera były zbiorniki na wodę, dochodzące nawet do 250 m3 objętości. Pierwszy zaś most żelbetowy o rozpiętości 16 metrów, a szerokości 4 metrów zbudowany został w roku 1875, Monier próbował bez większego powodzenia, wykorzystać te patenty we Francji, prowadząc jednocześnie nowe badania. Pochłonęły one całkowicie niewielkie zyski, jakie przynosiła mu ta działalność. Dużo szybciej rozpowszechniły się pierwsze konstrukcje żelbetowe w Austrii, Anglii i Belgi a także w Niemczech, gdzie pewien przedsiębiorca który nabył od Moniera za bardzo niską cenę licencję na ten kraj, zbił na tym spory majątek. W taki oto sposób francuski ogrodnik stał się prekursorem nowoczesnej techniki budowlanej. Dlaczego żelbet jest dzisiaj tak powszechnie stosowany? Na czym polegają jego istotne zalety? Żelbet składa się z betonu i żelaznych wkładek, zwykle okrągłych prętów. Beton to przecież właściwie tylko sztuczny
kamień. Jak każdy kamień ma znaczną wytrzymałość na ściskanie, niewielką zaś, około dziesięciokrotnie mniejszą , wytrzymałość na rozciąganie. W wielu jednak elementach konstrukcyjnych występują oba te rodzaje naprężeń, Weźmy np. belkę podpartą na dwóch końcach. Pod obciążeniem ulega ona wygięciu ku dołowi. Na pierwszy rzut oka widać ,że górne włókna belki pracują na ściskanie, dolne zaś na rozciąganie. I właśnie te dolne włókna warunkują ,jako najmniej wytrzymałe, wytrzymałość całej betonowej belki. Jeśli jednak umieścimy w belce u dołu zbrojenie, złożone z kilku prętów, jej wytrzymałość znacznie wzrośnie, żelazo bowiem przejmie na siebie naprężenia rozciągające, doskonale współpracując z betonem dzięki przyczepności na całej swej powierzchni. W wyniku współpracy zbrojenia i betonu belka żelbetowa uzyskuje odpowiednią wytrzymałość na oba rodzaje naprężeń. Nader ważny jest również fakt ,że żelazo i beton mają jednakowy współczynnik rozszerzalności cieplnej, zmiany temperatury nie mogą więc zakłócić ich
współdziałania jako monolitu. Jest rzeczą oczywistą ,że żelbet jest tańszy i łatwiejszy do wykonania od stali. Pierwsze teoretyczne badania nad żelbetem zapoczątkował dopiero w 1886 roku niemiecki inżynier M.Koenen (1849-1924).
GUSTAVE EIFFEL(1832-1923)
"
Czas wreszcie zdać sobie sprawę, ku czemu zdążamy, aby wyobrazić sobie tę potwornie śmieszną wieżę dominującą nad Paryżem jak gigantyczny czarny komin fabryczny, przygniatający swą barbarzyńską masą takie budowle jak Katedra Notre-Dame, Luwr, Pałac Inwalidów ,Łuk Triumfalny
Ten ohydny słup z nitowanego żelaza będzie rzucał obrzydliwy cień na miasto przeniknięte duchem tych stuleci
". Oto fragment protestacyjnego pisma, podpisanego przez wielu przedstawicieli kultury francuskiej, a wśród nich takie znakomitości jak Dumas, Guond, Maupassant, Prudhomme. Otrzymał je w lutym 1887 roku dyrektor generalny przygotowywanej na rok 1889 Wystawy Światowej. Z tej to bowiem okazji podjęto właśnie wówczas decyzję wzniesienia budowli będącej symbolem osiągnięć technicznych XIX wieku, a spośród 700 nadesłanych na konkurs prac wybrano stalową wieżę kratową zaprojektowaną przez znakomitego inżyniera francuskiego Eiffla. Wysoka na 300 metrów (do roku 1931 najwyższa budowla świata) ażurowa konstrukcja, której imię zrosło się
już dzisiaj nierozerwalnie z nazwiskiem jej twórcy, zbudowana została w roku 1889. Cztery potężne filary, na których opiera się wieżą Eiffla, tworzą kwadrat o boku 123,4 metra. Wzmianka o "barbarzyńskiej masie" jest raczej nieco przesadzona, gdyż jeśliby stopić całą konstrukcję, której ciężar wynosi 7300 ton, na powierzchni jej podstawy powstałaby warstwa stali grubości zaledwie 6 cm. Dzisiaj smukła sylwetka wieży jest jednym z najbardziej charakterystycznych akcentów panoramy stolicy Francji. Prostotam swoisty urok i oczywiście wysokość czynią z niej obiekt atrakcyjny dla rzesz turystów z całego świata. Paryska wieża była niewątpliwie najwybitniejszym dziełem Gustava Eiffla, który w drugiej połowie XIX wieku zyskał sobie sławę niezrównanego mistrza we wznoszeniu konstrukcji z żelaza i stali. Karierę inżynierską rozpoczął w wieku 26 lat, po ukończeniu paryskiej Szkoły Centralnej, budują wyjątkowo udany most żelazny w Bordeaux. W roku 1866 zorganizował własne przedsiębiorstwo inżynieryjne, projektujące i
wykonujące lekkie konstrukcje żelazne, przeważnie mosty, wiadukty i hale dworcowe, które zdobyły sobie ogólne uznanie. Najgłośniejsze z nich to most na rzece Duero (1878) i wiadukt Garabit (1884) o rozpiętości 165 m, ponad rzeką Truyere. Eiffle wniósł spory wkład w rozwój budownictwa stalowego. Każdą swą konstrukcję starał się rozwiązać w sposób nieszablonowy, oryginalny, wprowadzając wciąż nowe, coraz doskonalsze metody projektowania i montażu. Był szeroko cenionym specjalistą , o czym świadczy fakt ,że współpracował przy budowie metra paryskiego i Kanału Panamskiego. Wspomniana paryska wieża kratowa przedstawiała szczególnie skomplikowany problem techniczny, w którym na czoło wysuwały się dwa zagadnienia : montaż konstrukcji i jej wytrzymałość na parcie wiatru. Montaż przeprowadził Eiffel w bardzo śmiały sposób, zachowując jednak maksimum ostrożności, O dokładności i celowości jego metod świadczy fakt ,że obyło się przy tym trudnym zadaniu bez jakichkolwiek wypadków. Jego studia nas zagadnieniem parcia
wiatru w czasie których poczynił pewną ilość interesujących doświadczeń, skłoniły go do intensywnych badań w dziedzinie aerodynamiki , którą rozwinął, wynajdują szereg przyrządów i urządzeń pomocniczych przy próbach wytrzymałościowych. Najpoważniejszym jego wkładem na tym polu było zrealizowanie tunelu aerodynamicznego. W roku 1903 zorganizował dla potrzeb swej wieży specjalne laboratorium tego typu, a w 1912 lotniczy ośrodek doświadczalny, który odegrał niemałą rolę w rozwoju tej gałęzi techniki.
OTTO MOHR(1835-1918)
Wybitny inżynier niemiecki Otto Mohr, znakomicie przyczynił się do rozwoju nauk inżynierskich w końcu XIX wieku, kładą w wielu dziedzinach podwaliny pod stosowane do dzisiaj metody obliczania i projektowania konstrukcji. Po ukończeniu politechniki w Hannowerze, pracował przez pewien czas przy budowie linii kolejowych w Hanowerze i Oldenburgii. W ciągu dalszej swej kariery inżynierskiej poświęcił się jednak przede wszystkim badaniom naukowym w dziedzinie statyki, wytrzymałości materiałów i mechaniki technicznej, opracowując teoretyczne podstawy wielu zagadnień inżynierskich. Jednocześnie w latach 1868-1873 wykładał na politechnice w Stuttgarcie, a od roku 1873 w Dreźnie. Dorobek Mohra jest bardzo poważny. Stworzył on jedną z podstawowych hipotez wytrzymałościowych, pierwszy podał równanie odkształconej osi belki zginanej. Zajmował się zagadnieniem belek ciągłych, ustalając dla ich obliczania równanie trzech momentów i podając jego wykreślne rozwiązanie. Opracował graficzne przedstawienie naprężeń w danym
punkcie - wykres ten nosi nazwę "koła Mohra". W roku 1868 zastosował Mohr po raz pierwszy nowy pomysłowy sposób obliczania konstrukcji przy najbardziej niekorzystnym obciążeniu, wprowadzając tzw. linie wpływu. Są to wykresy uzyskiwane na podstawie obliczeń teoretycznych, obrazujące wielkość naprężeń w danym punkcie, powstałych pod wpływem siły jednostkowej umieszczonej w każdym innym punkcie konstrukcji, Nanosząc na nie najbardziej niekorzystnie usytuowane obciążenie, inżynierowie mogą łatwo określić największy możliwy moment zginający, siłę poprzeczną czy siłę tnącą dla każdego przekroju i odpowiednio go zaprojektować. Sposób ten jest szczególnie dogodny przy projektowaniu konstrukcji mających pracować pod zmiennym obciążeniem ruchomym, na przykład mostów. Swoje odkrycia naukowe Mohr opublikował w wielu rozprawach i artykułach oraz w książce wydanej w roku 1906, Chociaż zasługi Mohra na polu teorii wielokrotnie przewyższają jego praktyczne prace inżynierskie, rozwój nauk technicznych, który mu zawdzięczamy
, miał decydujący wpływ na udoskonalenie metod bezpiecznego i ekonomicznego projektowania konstrukcji i stał się jednym z poważnych elementów wspaniałego rozkwitu nowoczesnej inżynierii,. Dlatego właśnie Otto Mohr , chociaż sam nie pozostawił po sobie efektownych dzieł inżynierskich i choć dorobek jego pozostaje tylko w sferze myśli, jest w szerszym rozumieniu współtwórcą licznych osiągnięć inżynierów XX wieku. Z tego też powodu należy mu się niewątpliwie miejsce wśród małej garstki największych z wielkich.
SIR BENJAMIN BAKER(1840-1907)
Benjamin Baker był najwybitniejszym inżynierem brytyjskim epoki wiktoriańskiej i jednym z największych w dziejach Wielkiej Brytanii. Mając zaledwie 22 lat kierował pracą na odpowiedzialnych odcinkach przy budowie pierwszego na świecie metra londyńskiego. Zdobywał tam doświadczenie pod kierownictwem sławnego Sir Johna Fowlera (1817 - 1898), który pokusił się o śmiałe nowatorskie rozwiązanie komunikacji nowoczesnych miast. Zapoznawszy się tam z różnorodnymi zagadnieniami fundamentowania i robót tunelowych. Baker przeniósł swe zainteresowania na mostownictwo. Dopuszczony po kilkunastu ożywionej działalności na tym polu do współpracy z Fowlerem, zaprojektował największe dzieło inżynieryjnej swych czasów - most ponad Firth of Forth - zatoką morską w Szkocji. Pamiętając straszliwą katastrofę najdłuższego wówczas mostu świata, 85 przęsłowego Tay Bridge, który w grudniu 1879 roku zawalił się wraz z pociągiem osobowym pod działaniem silnej wichury, Baker zwrócił szczególną uwagę na odporność konstrukcji na parcie
wiatru. W okolicy zatoki zainstalował przyrządy mierzące siłę wiatru i przeprowadził badania działania wiatru na rozmaicie ukształtowane powierzchnie. Zawsze mawiał , że wiatr jest znacznie niebezpieczniejszy dla mostu od najcięższych nawet pociągów. Most Firth of Forth powstał w latach 1883-1890. Była to konstrukcja wspornikowa. Dwa główne przęsła posiadały po 520 m rozpiętości, z czego wystające znad obu podpór wsporniki miały po 207 m długości, podtrzymywane zaś przez nie dźwigary w środkowej części przęsła - 106 m. Był to wówczas światowy rekord rozpiętości przęsła, który przetrwał ponad dwadzieścia lat. Oba skrajne przęsła miały po 205 m, a wiodące na most wiadukty były wieloprzęsłowymi dźwigarami kratowymi opartymi na filarach murowanych. Most miał doskonałą stateczność poprzeczną i podłużną. Elementami ściskanymi były w większości pręty o przekroju rurowym, rozciąganymi zaś - kratownice usztywniające. Budowa tego stalowego kolosa przysporzyła niemało kłopotu wykonawcom. Część filarów, o średnicy
ponad 21 m stanęła na dobrym skalistym gruncie, niektóre jednak musiały być posadowione na kesonach zagłębionych na 24m poniżej najwyższego poziomu wody.. Montaż przęseł był przedsięwzięciem trudnym i wymagał doskonałej organizacji i koordynacji poszczególnych operacji. Baker dla tej konstrukcji, przerastającej rozmiarami wszystkie poprzednie i wykonane z nowego podówczas materiału - stali ,musiał wymyślić własne metody analizy naprężeń. "Z konieczności - pisał w roku 1884 - kiedy nie ma wzorów do naśladowania, sukces odniesie tylko ten inżynier, który popełnił najmniej błędów". Zdając sobie doskonale sprawę z niedoskonałości współczesnych metod inżynierskich, intuicyjnie starał się dopasować teorię do celów praktycznych .Poza omówionym parciem wiatru przewidział wpływ zmian temperatury na konstrukcję, zapewniając jej możliwości przesuwu w połączeniu dźwigara ze wspornikiem. Przyjął też znaczny współczynnik bezpieczeństwa. Nowy most ważył 51 000 ton i kosztował ponad 3 miliony funtów szterlingów. Biegła
po nim dwutorowa linia kolejowa. Fowler otrzymał podczas uroczystego otwarcia tytuł baroneta, Baker zaś szlachectwo. Wśród ogólnego entuzjazmu nie zabrakło jednak i głosów krytycznych. Na przykład znany krytyk William Morris nazwał Firth of Forth "okazem najwyższej i najpełniejszej brzydoty", przeciwko czemu zaprotestowali twórcy mostu, twierdząc ,że piękno jest wykładnikiem celowej funkcjonalności konstrukcji. Baker rozwinął również ożywioną działalność w dziedzinie budownictwa wodnego. Opracował projekt zapory na Nilu w Asjut, odchodząc od tradycyjnej koncepcji szeregu głęboko posadowionych studzien i całkowicie odrzucając niepewne i mgliste teorie ówczesnej mechaniki gruntów. W oparciu o własne doświadczenia nad przesiąkliwością gruntu, ustalił konieczne zagłębienie dopasowanych blach żeliwnych, z których składała się budowla. Miała ona 110 wrót upustowych dla odpowiedniego regulowania przepływu wody, aby zapewnić jak najbardziej celowe jej wykorzystanie dla celów irygacyjnych. Zapora w Asjut spełniła
pionierskie zadanie. W oparciu o doświadczenia zdobyte w okresie jej budowy, a następnie działania, udoskonalano późniejsze podobne budowle wodne na Nilu .Największym jednak osiągnięciem Bakera w tej dziedzinie była budowa słynnej na cały świat zapory w Assuanie, kontrolującej w najpełniejszym (na owe czasu i możliwości techniczne) stopniu zmiany poziomu wody Nilu. Wzniósł ją w latach 1898 - 1902, w oparciu o projekt Sir Williama Willcocksa (1852-1932). Zapora miała prawie dwa kilometry długości i 30 m wysokości. Powstałe w wyniku spiętrzenia wód Nilu ,sztuczne jezioro miało pojemność około 1 miliarda m3. W ciągu następnych lat zapora był kilkakrotnie podwyższana. W dziejach techniki niewielu było inżynierów równych Benjaminowi Bakerowi.
NIKOŁAJ A. BIELELUBSKI(1845-1922)
Wybitny inżynier i uczony rosyjski Nikołaj Apołłonowicz Bielelubski rozpoczął swą karierę w latach siedemdziesiątych XIX wieku, po ukończeniu Instytutu Inżynierów Komunikacji w Petersburgu. Przez kilka dziesiątków lat był czołową postacią budownictwa mostowego w Rosji, a wiele jego osiągnięć teoretycznych i praktycznych weszło na stałe do światowego dorobku w tej dziedzinie. Bielelubski zaprojektował i zmontował wiele konstrukcji mostowych, kolejowych i drogowych. Do najpoważniejszych jego dzieł należą : most Syzrański przez Wołgę ukończony w roku 1878, wówczas najdłuższy w Europie, most Swiaźski przez Wołgę oraz mosty syberyjskiej drogi żelaznej. W związku z coraz powszechniejszą wymianą mostów drewnianych na stalowe na obszarze państwa rosyjskiego, opracował sposób pozwalający na dokonywanie takiej wymiany bez przerywania ruchu na moście. Zastosował wiele nowych rozwiązań konstrukcyjnych własnego pomysłu. Ustalił najdogodniejszy kształt dźwigarów kratowych przy najmniejszym zużyciu materiału, zastosował
kratownice krzyżulcowe, udoskonalił konstrukcję węzłów w kratownicach i połączeń jezdni z dźwigarami. Pierwszy użył do obudowy mostów żelaza zlewnego, znacznie wytrzymalszego od powszechnie do jego czasów stosowanego żelaza zgrzewnego. Cenny wkład wniósł również do teorii inżynierskiej .Zaproponował nowy sposób obliczania światła mostu (odległości pomiędzy wewnętrznymi krawędziami filarów), przyjęty następnie i szeroko stosowany na całym świecie. Napisał pierwszy rosyjski podręcznik mechaniki budowli. Założył przy Instytucie Inżynierów Komunikacji w Petersburgu którego był profesorem od roku 1873, pierwsze na obszarze Rosji laboratorium do badania materiałów budowlanych. Ta placówka naukowo-badawcza wypracowała własną metodykę badania materiałów, która stała się podstawą pierwszych rosyjskich norm budowlanych. Sam Bielelubski żywo interesował się własnościami rosyjskich cementów i poważnie przyczynił się do stosowania ich w budownictwie. Pod jego kierunkiem opracowano w latach 1905-1908 pierwsze rosyjskie
normy i warunki techniczne dla robót żelbetowych. Duże zasługi położył w dziedzinie badań wytrzymałości żelaza i stali, stworzył też nowy rosyjski sortyment metryczny profili walcowanych. W uznaniu wybitnych osiągnięć Bielelubskiego międzynaodowe towarzystwo do opracowania metoda badania materiałów wiążących , metali i innych, powołało go w roku 1895 na swego członka, a w roku 1912 wybrany został jego prezesem. Światowa sława Bielelubskiego podniosła znacznie prestiż rosyjskich inżynierów, którzy odtąd nie pozostają w tyle za specjalistami najbardziej przodujących krajów
HEINRICH MÜLLER - BRESLAU (1851-1925)
Twórca ostatecznej postaci klasycznej statyki budowli, Heinrich Franz Bernhard Müller, był synem wrocławskiego kupca. Studia ukończył w Berlinie i w roku 1875 rozpoczął tam pracę jako inżynier. Od początku główne jego zainteresowania dotyczyły teorii inżynierskiej, wstąpił więc na drogę pracy naukowej, której wyniki publikował w licznych książkach i artykułach. Osiągnięcia Müllera - Breslau na polu wytrzymałości materiałów i statyki budowli mają po dziś dzień ogromne znaczenie, niewiele tracąc ze swej aktualności. W roku 1875 pojawiła się jego pierwsza praca "Elementarny podręcznik wytrzymałości materiałów", a 1880 - "Teoria i obliczanie żelaznych mostów łukowych", a w 1881 - "Wykreślna statystyka budowli". Dzieła te, ujmując i porządkując zagadnienia mechaniki budowli w systematyczny i nowoczesny sposób , przynosiły wiele nowych i cennych zdobyczy, będących wynikiem badań i rozważań autora. Poza wymienionymi książkami i publikacjami w czasopismach technicznych, działalność Müllera - Breslau
obejmowała także współpracę przy wydawaniu zbiorowych podręczników inżynierskich. Dzięki temu dorobkowi wkrótce stał się ogólnie znany i w roku 1883, kiedy miał zaledwie 32 lata, powołano go na stanowisko profesora politechniki w Hanowerze. Teraz Müller - Breslau rozwinął ożywioną działalność akademicko-dydaktyczną. Dzięki jasności i precyzji swych wykładów i osobistemu urokowi szybko zdobył szacunek i przyjaźń słuchaczy. Pobudzał swych uczniów do samodzielnych prac naukowych, zawsze wspierał ich radą w rozwiązywaniu szczególnie trudnych problemów. Z wieloma prowadził ożywioną korespondencję jeszcze przez długie lata po zdobyciu przez nich dyplomu ,chociaż wytężona praca naukowa i zawodowa pozostawiały mu mało wolnego czasu. W roku 1886 ukazała się kolejna książka Müllera - Breslau, "Nowe metody wytrzymałości materiałów i statyki budowli", klasyczny podręcznik, będący jeszcze dzisiaj jednym z podstawowych dzieł każdej biblioteki fachowej. Największe jednak znaczenie dla jego twórczości miał rok
1887. Wówczas ogłosił dwie klasyczne prace, stanowiące jego najpoważniejsze osiągnięcie naukowe: kinematyczną teorię kratownic płaskich i metodę prętów zastępczych, będącą najogólniejszą drogą rozwiązywania dowolnej statycznie niewyznaczalnej kratownicy płaskiej. W 1888 roku, Müller - Breslau został powołany na katedrę statyki mostów żelaznych politechniki w Charlottenburgu. Było to wielkie wyróżnienie, gdyż został następcą zmarłego właśnie znakomitego uczonego-inżyniera, Emila Winklera (1835-1888), twórcy teorii belek na podłożu sprężystym. Był to szczyt jego kariery i sławy. Jego uczniowie rozsławili swego mistrza a książki doczekały się licznych przekładów na wszystkie podstawowe języki literatury technicznej. Wynoszone pod niebiosa jego prace, w których poprzez błyskotliwe ujęcie zagadnień i rozwiązania liczbowe, dochodził do wniosków mających konkretną użyteczność praktyczną. Müller\ - Breslau przez całe życie był zakochany w swojej dziedzinie. Z entuzjazmem podchodził do każdego nowego
zagadnienia, które napotkał na swej drodze. Pracowitą karierę zakończył w roku 1924, a w 1925 zmarł, mając 74 lata, z których ponad pół wieku poświęcił na rozwijanie statyki budowli. Jego prace przyczyniły się do poważnego wzrostu wykształcenia inżynierów budowlanych w zakresie statyki. Tak się złożyło ,że życie Müllera - Breslau zbiegło się niemal dokładnie z rozkwitem jego umiłowanej dziedziny. Klasyczna statyka budowli, zapoczątkowana na dobre od połowy XIX stulecia została z jego śmiercią, praktycznie rzecz biorąc zamknięta. Był ostatnim z jej wielkich pionierów i dane mu było nadać jej ostateczną skończoną postać
WŁADIMIR G. SZUCHOW (1853-1939)
Wybitny inżynier i uczony rosyjski, Władimir Grigorjewicz Szuchow, po ukończeniu w roku 1876 wyższej szkoły technicznej w Moskwie i pogłębieniu sudiów w Stanach Zjednoczonych, powrócił w roku 1878 do kraju i rozpoczął niezwykle ożywioną i różnorodną działalność inżynierską. Główne jego zainteresowania dotyczyły przemysłu naftowego, techniki cieplnej i budownictwa. Wynalazł wiele nowych rozwiązań w dziedzinie wydobycia, przetwórstwa, przechowywania i transportu ropy naftowej. W dziedzinie techniki cieplnej wynalazł kocioł wodnorurkowy zwany kotłem Szuchowa, który znalazł szerokie zastosowanie w Rosji. Najbardziej jednak odznaczył się w budownictwie, tworząc wiele oryginalnych konstrukcji. W roku 1896 opracował konstrukcję wieży stalowej w kształcie hiperboloidy obrotowej, odznaczającej się znaczną wytrzymałością , lekkością i prostotą wykonania. Wieża Szuchowa utworzona był z prostych prętów (dogodnych w obróbce i transporcie), leżących na powierzchni hiperboloidy. Konstruktor zademonstrował ją jeszcze w tym
samym roku na wystawie w Niżnim Nowgorodzie. Ten typ wieży znalazł bardzo szerokie zastosowanie. Około 200 takich stalowych konstrukcji zbudowana jako wieże ciśnień, latarnie morskie, wieże i anteny radiowe, słupy linii wysokiego napięcia, maszty na okrętach wojennych rosyjskich i amerykańskich, wieże sygnałowe i obserwacyjne przeciwpożarowe. Budowano też wieże wielopiętrowe, składające się z kilku segmentów hiperbolicznych ustawianych jeden na drugim i montowanych opracowaną przez Szuchowa specjalną metodą "teleskopową". Najwyższą z tych wież, sześciokondygnacjową, mierzącą 148,3 m zbudowano w Moskwie w roku 1921. W późniejszych latach nadawano z niej pierwsze w ZSRR programy radiowe, a od 1945 roku również telewizyjne, Chociaż obecnie wieże Szuchowa wypierane są przez konstrukcje bardziej racjonalne, zwłaszcza ze względu na parcie wiatru, stosuje się je jeszcze dzisiaj jako rusztowania przy budowie wież żelbetowych . Innym poważnym wkładem Szuchowa w rozwój budownictwa były jego prace nad lekkimi,
ekonomicznymi przykryciami przestrzennymi, w wielu przypadkach znacznie wyprzedzających jego epokę. Projektował i konstruował różne ich typy, m.in. wiszące stalowe powłoki kratowe pokrywające powierzchnie wielu tysięcy metrów kwadratowych (demonstrowane w roku 1896 na wystawie w Niżnim Nowgorodzie), lekkie pokrycia łukowe (m.in. Dworca Kijowskiego w Moskwie), powłoki o podwójnej krzywiźnie mającej zastosowanie w budownictwie przemysłowym - dochodzące do 40 m rozpiętości. W latach 1921- 1924 kiedy w ZSRR odczuwano dotkliwy brak metali, Szuchow zajął się opracowywaniem konstrukcji przekryć drewnianych, a także drewnianych dźwigów nośnych oraz drewnianych rurociągów. Odznaczył się też w dziedzinie mostownictwa. Pod jego kierownictwem zaprojektowano i zbudowano około 500 mostów, w tym szereg bardzo dużych przez takie rzeki jak Oka, Wołga, Jenisej. Szuchow projektował i konstruował najrozmaitsze budowle: zbiorniki ,elewatory zbożowe, wielkie piece hutnicze, kominy fabryczne, bunkry na cement, przystanie, doki
pływające, stalowe wieżowce i wiele, wiele innych konstrukcji specjalnych. Wyposażył 6 miast w urządzenia wodociągowe. Dokonał podniesienia i wyprostowania pochylonego zabytkowego minaretu w Samarkandzie, Skonstruował specjalną scenę obrotową dla słynnego teatru w Moskwie - MCHAT-u
GEORGE WASHINGTON GOETHALS (1858-1928)
Spuścizna po nieudanym przedsięwzięciu francuskim - budowie kanału łączącego Atlantyk z Oceanem Spokojnym - niszczejąca w tropikalnej dżungli Panamy stanowiła szczególnie łakomy kąsek dla USA. Dla tego państwa ważne były bowiem nie tylko spodziewane ogromne zyski z kanału, ale również jego znaczenie strategiczne, polegające na kilkakrotnym przyspieszeniu przerzucania eskadr wojennych pomiędzy wschodnimi i zachodnimi jego wybrzeżami. A kiedy wchodzi w grę i interes i sprawy bezpieczeństwa, cel uświęca środki. Zainscenizowano więc w roku 1903 farsę powstania w Panamie, będącej wtedy prowincją Kolumbii, wysłano korpus ekspedycyjny i uzyskano w wieczyste władanie pas ziemi szerokości około 32 km, przecinający na dwoje obszar nowo powstałej republiki. Trzeba jednak gwoli sprawiedliwości historycznej zaznaczyć ,że akcję tę podjął na własne ryzyko prezydent Theodore Roosevelt, który mimo wszystko wolał postawić kongres wobec faktu dokonanego , a także to ,że niefortunnym Francuzom zwrócono 40 milionów dolarów.
Amerykanie przejęli technicznie rozwiązanie swych poprzedników z niewielkimi tylko zmianami. Prace posuwały się powoli aż do momentu, kiedy w kwietniu 1907 roku kierownikiem robot mianowany został doświadczony inżynier, pułkownik George Washington Goethals. Ów barczysty, szpakowaty i ogorzały oficer tchnął nowe życie w całe przedsięwzięcie. Stał się czymś w rodzaju dyktatora w strefie kanału. Dzięki jego energicznemu i sprężystemu kierownictwu pokonano wiele trudności, z których nie najmniejszą było manewrowanie ekipami robotników w warunkach tropikalnej dżungli. Największą przeszkodę poza epidemiami, które nauczono się właśnie na tej budowie zwalczać w skuteczny i naukowy sposób, stanowiły ciągłe ruchy i obsuwanie się mas ziemnych, niwecząc wiele wysiłków. Nasiliły się one szczególnie w latach 1907, 1913 i 1915, a i do dziś stanowią niemałe niebezpieczeństwo. Gdyby oceniać osiągnięcia poszczególnych budowniczych wielkich kanałów przez porównanie wydobytych przez nich mas ziemnych, pierwsze miejsce
przypadłoby bez wątpienia Goethalsowi. Pod jego kierownictwem wykopano 259 milionów m3 ziemi. Jeśli zestawimy tę ilość z zaplanowanymi 1870 roku przez Francuzów 50 milionami m3 wykopów i dodamy ,że już Francuzi przekroczyli tę liczbę, stanie się jasne ,dlaczego poprzedni budowniczowie skazani byli na bankructwo. Kanał Panamski ma 81 km długości. Znaczna jego część przebiega przez jezioro Gatun,. Posiada 6 potężnych bliźniaczych śluz , po 3 na każdym końcu. Dla umożliwienia jednoczesnej żeglugi w obu kierunkach każda z nich ma dwie komory o wymiarach 300 x 33 m. Ich stalowe wrota mają ponad 2 m grubości. Trójka śluz na każdym końcu kanału służy do pokonania różnicy poziomów wynoszącej około 26 metrów .Wody do śluzowania dostarcza przede wszystkim Jezioro Gatun, ,dodatkowe zabezpieczenie stanowi spiętrzenie rzeki Chagres. Całość to prawdziwy majstersztyk nowoczesnej inżynierii .15 sierpnia 1914 roku , kiedy Europa pochłonięta była rozpoczętą właśnie wojną światową, prezydent Panamy
Belisario Porras dokonał oficjalnego otwarcia tego nowego niezwykle ważnego szlaku wodnego łączącego dwa oceany. Człowiek posunął się znowu o krok naprzód na drodze podporządkowania sobie swojej planety. Całkowite zakończenie wszystkich urządzeń oraz dodatkowych praz zabezpieczających przed obsuwaniem się mas ziemnych nastąpiło w orku 1920. Łączny koszt kanału wyniósł 500 milionów dolarów. Twórca tego gigantycznego dzieła , George Washington Goethals, awansował w tym czasie na generała i do roku 1919 piastował urząd pierwszego gubernatora strefy kanału
RALPH MODJESKI (1861-1940)
Znakomity amerykański konstruktor moastów, Ralph Modejski, urodził się w Krakowie 27 stycznia 1861 roku. Prawdziwe jego nazwisko brzmiało Rudolf Modrzejewski i było niezwykle trudne dla Amerykanów, toteż w nowej ojczyźnie używał polski inżynier skróconego i ułatwionego miana. Matką Rudolfa była światowej sławy aktorka Helena Modrzejewska. W roku 1876 przybyła ona wraz z synem do USA, które w krótkim czasie podbiła swoim talentem. Rudolf już jako chłopiec łączył zamiłowanie do techniki z pasją do muzyki. W Polsce uczył się gry na fortepianie u sławnego pianisty Kazimierza Hofmana i do końca życia pianino pozostało jego ulubioną rozrywką. W roku 1878 Rudolf poważnie zajął się inżynierią. Na studia techniczne wyjechał do Europy. Znaną paryską Szkołę Dróg i Mostów ukończył z wyróżnieniem w roku 1886.Następnie powrócił do Ameryki. Przez kilka lat był asystentem cenionego amerykańskiego mostowca, Morrisona, współpracując z nim przy budowie mostu kolejowego w Omaha i mostu przez Missisipi pod Memphis. W roku 1893
otworzył w Chicago własne biuro i zaczął podejmować roboty inżynieryjne na własną rękę. W ciągu niewielu lat zdolny Polak stał się jednym z najwybitniejszych amerykańskich konstruktorów mostowych. Budował mosty różnego typu, zwłaszcza znakomicie odpowiadające warunkom danej przeprawy. Jego projekty odznaczają się rozmachem oraz nowatorstwem rozwiązując najbardziej nawet skomplikowane problemy inżynierskie. Modjeski wprowadził do mostownictwa nowe stopy stali, odznaczające się większą wytrzymałością, stosował kable nośne znacznie silniejsze od dotąd używanych, pierwszy użył sprężystych stalowych pylonów w mostach wiszących zamiast sztywnych, masywnych, murowanych wież. Lista jego dzieł inżynierskich jest długa. Z najważniejszych należy wymienić imponujący most kolejowy łączący skaliste, wyniosłe brzegi rzeki Crooked, montowany jednocześnie z dwóch końców na pomocą suwnic umieszczonych na szynach, kilka potężnych mostów przez Missisipi w Rock Island ,w Nowym Orleanie w Thebes i - najbardziej interesujący -
McKinley Bridge w St. Louis, ośmioprzęsłowy, długości 766 metrów, mający na niektórych przęsłach jazdę dołem, na innych zaś jazdę górą, ponadto mosty przez rzeki : Missouri (w Bismark, w stanie Północna Dakota), Ohio, Columbia, Willamette i Thames (w New Haven). Modejski brał udział w pracach komisji badającej przyczyny katastrofy, która nastąpiła podczas montażu mostu prze Rzekę Św. Wawrzyńca w Quebec, a następnie współpracował przy przeprojektowaniu i ostatecznym wzniesieniu tej konstrukcji ukończonej w roku 1917. Był to most wspornikowy, wzorowany na sławnym moście Firth of Forth, posiadający przez 12 lat rekord rozpiętości przęsła 549 m. Największym dziełem Raplha Modjeskiego był wspaniały most wiszący nad rzeką Delaware, zbudowany w 1926, łączący Filadelfię z jej przedmieściem Camden, Przy całkowitej długości około 3 km ,miał on największą wówczas na świecie rozpiętość przęsła podwieszonego - 534 m. Pracę nośną wykonywały dwa kable o średnicy 76 cm, z których każdy składał się z 18 666 ułożonych
równolegle drutów stalowych. Sprężyste, stalowe pylony wznosiły się na wysokość 114 m. Most filadelfijski należy do najpiękniejszych na świecie i sprawia na każdym imponujące wrażenie. Do późnych prac Modjeskiego należy most przez rzekę Hudson w Poughkkeepsie w stanie Nowy Jork (1930) oraz projekt wielkiego mostu przez zatokę San Francisco, łączącego miasto San Francisco z Oakland (1936). Modjeski był nie tylko znakomitym konstruktorem. Pod jego czujnym okiem kształcili się liczni wybitni specjaliści amerykańscy młodszego pokolenia, którzy sztukę wznoszenia pięknych i mocnych nowoczesnych mostów rozwinęli następnie jeszcze bardziej. Działalność Modjeskiego była niejednokrotnie wysoko oceniana już za jego życia: na przykład w roku 1911 otrzymał on od uniwersytetu Illinois rzadki w USA honorowy stopień doktora inżynierii. Do końca życia wielki inżynier nie zapomniał swego pochodzenia. W kontaktach z rodakami posługiwał się poprawną polszczyzną, a listy wysyłane do kraju podpisywał zawsze swym pełnym nazwiskiem
- Rudolf Modrzejewski. Po długim i pełnym sukcesów życiu zmarł w Los Angeles 28 czerwca 1940 roku
GABRIEL NARUTOWICZ (1865-1922)
W karierze inżynierskiej Gabriela Narutowicza zadecydował przypadek. Studia na wydziale matematyczno-fizycznym uniwersytetu petersburskiego przerwała mu gruźlica. Na kurację wyjechał do Szwajcarii, gdzie nie tylko powrócił do zdrowia, ale ukończył wydział inżynieryjno - budowlany politechniki w Zurychu. Stało się to w roku 1891. Początkowo Naruszewicz pracował przy projektowaniu i budowie kolei, szybko jednak wkroczył na drogę swej zasadniczej działalności technicznej, którą było budownictwo wodne. W roku 1895 wstąpił do firmy inż. Kürsteinera w St. Gallen, gdzie pracował jako inżynier, następnie jako kierownik biura, wreszcie jako współwłaściciel. Firma ta wykonała wiele poważnych budowli: dróg, mostów, regulacji rzek, wodociągów, kanałów, a przede wszystkim elektrowni wodnych. Twórczy wkład Narutowicza we wszystkie te prace był ogromny,. Wykorzystanie nieprzebranych zasobów naturalnej energii wodnej, będące efektownym przejawem opanowywania przyrody dla dobra ludzkości, pasjonowało młodego inżyniera.
Dzięki niestrudzonej pracowitości stale pogłębiał swą wiedzę, a kolejne prace wciąż wzbogacały jego doświadczenie. Projekty swe opracowywał w sposób niezwykle wszechstronny, nawet drobiazgowy. Wkrótce zdobył sobie poczesne miejsce wśród czołowych inżynierów szwajcarskich. Było to poważne osiągnięcie, bo mała Szwajcaria przodowała wówczas w dziedzinie budowy siłowni wodnych. Stopniowo zyskiwał coraz większą sławę jako specjalista, zaczęto mu powierzać poważne zamówienia w innych krajach europejskich aż w końcu stał się ekspertem w skali światowej. O autorytecie polskiego inżyniera świadczy na przykład fakt ,że był członkiem międzynarodowej komisji regulacji Renu, a w latach 1915 i 1919 jej przewodniczącym. Długa jest lista zakładów hydroenergetycznych, zaprojektowanych i wzniesionych pod kierownictwem Narutowicza. Wymieńmy więc tylko najważniejsze. I tak w Szwajcarii : Kubel na rzece Urnäsch (1900 r. , moc 3000 KM), Monthey na Viere (1910r, 10 000 KM), Mühleberg na Aarze (1920 r. , 48 000 KM); w
Austrii : Andelsbuch na Bregenser Ach (1908 r.,10000KM); we Francji : Refrina na Doubs (1908r. , 9000 KM); we Włoszech : Montjovet na Dora Baltea (1914r. , 10000 KM); w Hiszpanii : Buitreras na Guadiaro (1919 r. , 6500 KM). Był to niemały wkład, jak na jednego człowieka, zwłaszcza jeżeli nadmienimy, że na przykład elektrownia wodna Mühylberg zaliczała się wówczas do najnowocześniejszych i najpotężniejszych w Europie, a także ,że Szwajcaria, której Narutowicz poświęcił większość swych sił, mogła już w roku 1919 eksportować do Włoch, Francji, Niemiec i Austri 320 milionów kilowatogodzin energii elektrycznej. W 1908 roku zdolny cudzoziemiec dostąpił nie lada zaszczytu, został mianowany profesorem politechniki w Zurychu, gdzie aż do roku 1920 wykładał hydraulikę, fundamentowanie, budownictwo wodne, wodociągi, a także przedmioty specjalistyczne ,głównie z dziedziny budowy siłowni wodnych. Sukcesy swe zawdzięcza Narutowicz nie tylko talentowi i pracowitości, ale również niezwykłej szlachetności , uczciwości i
prawemu charakterowi. Był powszechnie lubiany przez swych słuchaczy i współpracowników. W roku 1919 mógł nareszcie Narutowicz odwiedzić ojczyznę, do której wstępu broniły mu dotąd władze carskie z powodu sympatii i pomocy jaką okazywał w Szwajcarii członkom "Proletariatu". Zaproszony jako doradca do spraw zamierzonych projektów budowli wodnych weryfikował je i unowocześniał, a następnie w roku 1920 wrócił na stałe do kraju i objął tekę ministra robót publicznych. Na tym stanowisku kładł silny nacisk na budownictwo wodne, tak bardzo potrzebne w Polsce, której nie uregulowane rzeki stale groziły powodzią, a zasoby icj energii nie były prawie wcale wyzyskiwane. W tej dziedzinie kontakty Narutowicza z kraejm datują się zresztą już od roku 1911 kiedy zaprojektował zakłady wodne Szczawnica - Jazowsko na Dunajcu, wytwarzające rocznie 100 milionów kilowatogodzin. W roku 1921 rozpoczął budowę zbiornika powodziowego i hydroelektrowni na Sole w Porąbce oraz zbiornika w Gródku na Czarnej Wodzie, W roku 1922 przez
ROBERT MAILLART (1872-1940)
Szwajcar Robert Maillart był jednym z czołowych w skali światowej pionierów konstrukcji żelbetowych. Wykorzystując szerokie możliwości architektoniczne i konstrukcyjne, jakie otworzyły się dzięki temu nowemu materiałowi budowlanemu, tworzył dzieła na wskroś nowoczesne, odznaczające się estetycznym, pełnym prostoty wyglądem, a zarazem ekonomiczne i wykazujące znaczną wytrzymałość. Był jednym z kilku inżynierów przez wiele lat narzucających światu "modę" w dziedzinie architektury, zwłaszcza mostów, którymi się głównie zajmował. W pewnym stopniu był więc twórcą nowoczesnego stylu "technicznego", odznaczającego się lekkością , prostotą i podkreśleniem ściśle funkcjonalnego kształtu konstrukcji bez żadnych ozdób. W roku 1908 dokonał ważnego wynalazku w dziedzinie przekryć żelbetowych, wprowadzając nowy rodzaj stropu - tzw. "strop grzybkowy". System ten składał się z płyty żelbetowej krzyżowo zbrojonej, opartej nie na żebrach i podciągach , tylko wprost na słupach za pośrednictwem zwężających się ku dołowi
kapitelów w kształcie grzyba (podobnych do rydza). Po pierwszych udanych próbach, przeprowadzonych przez Maillarta, strop grzybkowy zdobył sobie szerokie zastosowanie w budownictwie na całym świecie. Przede wszystkim był jednak Maillart konstruktorem mostów. Zbudował ich wiele, głównie na terenie swej ojczyzny - Szwajcarii. I tutaj rozwinął działalność nowatorską - w latach 1914 - 1918 opracował tzw. system Maillarta - składający się z gibkiego łuku i opierającej się na nim sztywnej belki, będący ze statycznego punktu widzenia jak gdyby "odwróconym" mostem wiszącym ze sztywnym dźwigarem,. Najsłynniejszą jego konstrukcją tego typu jest piękny most kolejowy ponad rzeką Landquart w Klosters z 1930 roku. System Maillarta znalazł zastosowanie również poza Szwajcarią, między innymi w Związku Radzieckim. Projekty wielkiego inżyniera tak bardzo różniły się od powszechnie stosowanych rozwiązań, nosiły tak silne piętno jego osobowości ,że zwróciły na niego uwagę fachowców z całego świata. Na przekór coraz
powszechniejszej standaryzacji, Maillart udowadniał, że prawdziwa twórczość inżynierska nie ogranicza się do ciasno zakreślonych ram obliczeń statycznych, że wybitnie uzdolniona jednostka potrafi, przy zachowaniu obowiązujących przepisów, wznosić budowle przerastające przeciętność. Interesująca jest wypowiedź Roberta Maillarta , w której przedstawił swój pogląd na zagadnienie tak bardzo aktualne obecnie : "
Wydaje się ,ze powszechnie panuje przekonanie, iż wymiar konstrukcji można jednoznacznie i ostatecznie określić na drodze obliczeń. Jednakże wobec niemożliwości uwzględnienia w nich wszystkich możliwych ewentualności każda, najbardziej nawet wnikliwa, kalkulacja nie może być niczym więcej, jak tylko drogowskazem dla projektanta
". Tak więc margines pozostawiony nowoczesnemu inżynierowi, pomimo całego ogromnego rozwoju teorii , jest wciąż jak widać , szeroki. Wystarczy to w zupełności, aby uzyskać przewagę talentu nad przeciętnością. Robert Maillart zmarł w roku 1940 .Wiele osobistości ze sfer
artystycznych wyrażało głęboki żal ,że ten znakomity inżynier nie miał nigdy okazji wznosić budowli takich jak np. kościoły, w których czynnik architektoniczny jest dominujący. Niemniej i te dzieła, które stworzył, w mniejszym stopniu związane ze sztuką, zapewniają mu stałe, poczesne , miejsce z historii inżynierii.
WILLY GEHLER (1876-1953)
Willy Gehler był jednym z najwybitniejszych inżynierów niemieckich w dziejach. Początkowo studiował przez dwa lata matematykę i przyrodoznawstwo na uniwersytecie w rodzinnym mieście Lipsku, a następnie w roku 1899 ukończył politechnikę w Dreźnie. Pracę inżynierską rozpoczął w Saksonii, budując mosty i miejskie urządzenia komunikacyjne. Jednocześnie pracował naukowo na politechnice drezedeńskiej. W roku 1904 został naczelnym inżynierem firmy "Dyckerhoff i Widmann" w Dreźnie, a po pewnym czasie jej dyrektorem technicznym. W 1913 roku objął katedry wytrzymałości materiałów, statyki i budowy mostów stalowych. W latach 1916-1918 kierował ośrodkiem weryfikacji budownictwa w sztabie ministerstwa wojny w Berlinie. Gehler w znacznym stopniu przyczynił się do stworzenia normalizacji w budownictwie niemieckim .Jego prace w tej dziedzinie, zapoczątkowane w roku 1917, trwały aż do końca 1945 roku, kiedy to zasiadał w prezydium komitetu normalizacyjnego. Rozwiązał również szereg ważnych zagadnień z dziedziny ekonomii
budowlanej. Po zakończeniu pierwszej wojny światowej objął, poza wymienionymi wyżej, jeszcze katedrę materiałów budowlanych i kierownictwo oddziału techniki budowlanej w instytucie badawczym w Dreźnie. Osiągnięcia Gehlera miały doniosłe znaczenie, zwłaszcza w zakresie badania własności betonu, żelbetu i stali. Brał często udział w konferencjach międzynarodowych, poświęconych budowie mostów i konstrukcji budowlanych. W roku 1925 przyjęto go w poczet członków Pruskiej Akademii Nauk w Berlinie,a w 1933 roku otrzymał doktorat honoris causa na politechnice w Brünn. Już w pierwszych latach XX wieku Gehler rozwinął ożywioną działalność jako konstruktor znaczniejszych obiektów żelbetowych. Był to okres "młodości" żelbetu. Interesował się wszelkimi nowościami technicznymi, był gorący zwolennikiem wprowadzenia do budownictwa wysokowartościowego cementu i sprężonego betonu. Materiałom tym poświęcił wiele badań. Jeszcze przed pierwszą wojną światową starał się spopularyzować konstrukcje ramowe, szczególnie dogodne
w budownictwie żelbetowym, obok powszechnie wówczas stosowanych, kratowych. Wkrótce stał się Gehler jednym z najwybitniejszych na świecie specjalistów w dziedzinie konstrukcji żelbetowych i betonowych. Napisał wiele prac naukowych z zakresu obliczania układów ramowych i obliczania dodatkowych naprężeń w mostach kratowych; jest również autorem podręczników inżynierskich. Jego głęboka wiedza i doświadczenie przyczyniły się do poważnego postępu techniki budowlanej w okresie międzywojennym .Wśród licznych konstrukcji wzniesionych przez Gehlera na szczególne wyróżnienie zasługują dwie z nich: hala dworcowa w Lipsku oraz masywna kopuła Hali Stulecia we Wrocałwiu o rozpiętości 65 metrów, największa wówczas na świecie. Tę ostatnią zbudowano z okazji olimpiady w 1936 roku, która początkowo miała odbyć się na doskonałych obiektach sportowych Wrocławia, a następnie, ze względów propagandowych została przeniesiona do Berlina. Konstruując masywną kopułę żelbetową o tak wielkiej rozpiętości, Gehler pobił niezwykle
długotrwały , bo liczący aż 537 lat rekord światowy, odbierając go słynnej bazylice Hagia Sophia w Konstantynopolu. Druga wojna światowa ciężko doświadczyła wielkiego inżyniera. Wiele z jego dzieł budowlanych uległo zniszczeniu podczas walk i bombardowań. Zginęli jedyny syn i zięć Gehlera, a jego piękna willa zamieniona została w kupę gruzów. Sterany długim, pełnym pracy życiem, profesor zmarł w Dreźnie 13 kwietnia 1953 roku. Willy Gehler ,jak rzadko kto, łączył w sobie wysokie umiejętności doświadczonego konstruktora z głęboką wiedzą i pasją do badań uczonego. Był ponadto wybitnym pedagogiem, kształcą w ciągu swej długiej kariery kilka pokoleń nowych inżynierów. Zasługi jego oceniano już za życia. .Świadczą o tym jubileusze jego sześćdziesięciolecia (w 1936 roku) i siedemdziesięciopięciolecia (w 1951), uroczyście obchodzone przez koła techniczne w całych Niemczech.
EUGEN FREYSSINET (1879-1962)
Francuski specjalista od konstrukcji żelbetowych, Eugene Leon Freyssinet był bez wątpienia jednym z najwybitniejszych inżynierów naszych czasów. Wniósł on do techniki budowalnej wiele wynalazków i nowatorskich pomysłów, które znalazły powszechne zastosowanie i stały się istotną częścią nowoczesnego budownictwa. Freyssinet był twórcą pierwszych wielkich mostów żelbetowych, z których najsłynniejszym był trójprzęsłowy , łukowy Pont Elorn w Plougastel, zbudowany w latach 1928 - 1929. Miał on przęsła o rozpiętości 180 metrów i był największym wówczas żelbetowym mostem na świecie. Freyssinet był zarówno śmiałym projektantem jak i znakomitym wykonawcą, nie ograniczającym się do tradycyjnych metod, wprowadzającym usprawnienia wszędzie tam, gdzie uważał je za potrzebne. Jednym z jego pierwszych pomysłów był specjalny prom ułatwiający budowę mostów. Opracował też klasyczną już dzisiaj technikę zdejmowania krążyn łuków przez zwieranie konstrukcji łukowej za pomocą sztucznego rozporu. Stosując beton uzwojony, wprowadził
zwoje sinusoidalne własnego pomysłu oraz maszyny do ich kształtowania. Powszechne znane przeguby Freyssineta pochodzą z późnego okresu jego działalności. Znakomity inżynier myślał również nad ulepszeniem samego materiału, z którego wznosił swe oryginalne konstrukcje. W roku 1917 powziął myśl zwiększenia nośności betonu przez poddawanie go mechanicznemu wibrowaniu,a następnie wibroparasowaniu. Największym jego osiągnięciem było wynalezienie betonu wstępnie sprężonego. W 1928 roku zaproponował i urzeczywistnił fabrykację sprężonych elementów strunobetonowych. Idea tego nowego materiału jest niezwykle prosta. Beton ma dziesięciokrotnie większą wytrzymałość na ściskanie niż na rozciąganie, Struny stalowe, naciągnięte jeszcze przed zabetonowaniem, w gotowym elemencie pragną powrócić do swej pierwotnej postaci, wywołując w betonie znaczne naprężenia ściskające. Jest to właśnie owo wstępne sprężanie. W konstrukcji, pod właściwym obciążeniem, element taki pracuje miejscami na ściskanie, miejscami na rozciąganie,
Tam gdzie występuje w nim ściskanie, sumuje się ono ze ściskaniem wynikłym ze sprężenia wstępnego - nie jest to jednak groźne, gdyż , jak pamiętamy, wytrzymałość betonu na ściskanie jest znaczna .Tam natomiast, gdzie występują naprężenia rozciągające, sytuacja przedstawia się dużo korzystniej niż w elemencie ze zwykłego betonu. Wartość tych naprężeń zmniejszona jest o wartość naprężeń ściskających powstałych wskutek sprężenia wstępnego. Zaproponowane przez Freyssineta przygotowanie elementu podwyższa więc jego wytrzymałość jako całości. Dzisiaj materiały oparte na tej zasadzie są używane coraz częściej. Są to tzw. strunobetony i kablobetony (w których rolę wielu cienkich strun odgrywa pojedynczy gruby kabel) .Jednym z najistotniejszych momentów ich produkcji jest odpowiednie zakotwienie naciągniętych wkładek. I tutaj też uwidoczniła się pomysłowość Freyssineta - zakotwienia stożkowe jego pomysłu są obecnie powszechnie stosowane. Ciekawą innowacją wprowadzoną przez Freyssineta był system naciągania ściągów,
który pozwolił na realizację wielu niezwykle śmiałych sklepień. Ponadto zawdzięczamy mu nowe rodzaje podnośników : podnośnik płaski oraz podnośnik podwójnego działania. Całokształt działalności Freyssineta usprawiedliwia w pełni uznanie go za ojca nowoczesnego budownictwa żelbetowego
STEFAN BRYŁA (1886-1943)
Jednym z najwybitniejszych inżynierów Polski międzywojennej był znakomity konstruktor Stefan Władysław Bryła - postać niezwykle ciekawa, pełna energii i inicjatywy - pionier nowości technicznych w naszym budownictwie. Po ukończeniu w roku 1908 wydziału inżynierii Politechniki Lwowskiej pracuje naukowo, a następnie zostaje wysłany za granicę dla dalszych studiów przez Krakowską Akademię Umiejętności. Kształci się teoretycznie i praktycznie w Niemczech, Francji, Anglii i USA, gdzie w 1912 roku bierze udział w budowie 250 metrowego wieżowca nowojorskiego - Woolworth Building. Dużo podróżuje, między innymi po Ameryce i Dalekim Wschodzie, pisząc reportaże z odwiedzanych krajów. Bierze udział w pracach społecznych polskich techników w Rosji .W roku 1918 Bryła powraca do kraju. Od 1921 roku wykłada zasady budowy mostów na Politechnice Lwowskiej, a od 1934 - budownictwo, na Wydziale Architektury Politechniki Warszawskiej. Dużo pracuje naukowo (opublikował ponad 150 prac), jest redaktorem naczelnym "Podręcznika
Inżynierskiego". W roku 1928 opracowuje dla Ministerstwa Robót Publicznych pierwsze na świecie przepisy dotyczące spawania konstrukcji stalowych, które stały się wzorem dla odpowiednich przepisów w innych krajach. W 1932 roku zostaje powołany na członka Polskiej Akademii nauk Technicznych. Obok pracy naukowej zajmuje się praktyczną działalnością inżynierską, projektując i dokonując montażu wielu poważnych konstrukcji stalowych. Jego dziełem jest przedwojenny warszawski "drapacz chmur" - wieżowiec "Prudential" na placu Napoleona, ukończony w 1932 r. Najważniejszym osiągnięciem Bryły było zbudowanie pierwszego w Europie mostu spawanego na rzece Słudwi pod Łowiczemm będącego zarazem pierwszym na świecie spawanym mostem drogowym, Otwarcie mostu nastąpiło w grudniu 1928 roku. Miał on 27 metrów rozpiętości i ważył 59 ton. Dzięki zastosowaniu spawania zaoszczędzono znaczną ilość stali, gdyż analogicznych rozmiarów most nitowany ważyłby 70 ton. Była to pierwsza w Polsce poważna konstrukcja spawana elektrycznie,
sprowadzono więc z Belgii instruktorów dla przeszkolenia krajowych spawaczy. Było to nowatorstwo jak najbardziej twórcze, gdyż konstrukcje spawane uzyskały dzięki swym zaletom przewagę nad nitowanym i dziś buduje się je niemal na całym świecie. Zasługi Bryły przyniosły mu sławę i uznanie nie tylko w kraju, W 1929 roku powołano go na członka stałej międzynarodowej komisji mostów i konstrukcji inżynierskich. Przedwcześnie i tragicznie zakończył życie wybitny polski inżynier. Za czynny udział w organizacji tajnego nauczania politechnicznego w czasie okupacji niemieckiej, został 16 listopada 1943 roku aresztowany wraz z całą rodziną, a następnie rozstrzelany 3 grudnia tego roku. Zamordowanie Bryły to jeszcze jeden przykład konsekwentnej realizacji hitlerowskiego planu wyniszczenia inteligencji narodów podbitych
SIERGIEJ ŻUK(1892-1957)
W dzisiejszych czasach, w epoce pracy zespołowej, coraz precyzyjniejszych przepisów i norm oraz ostatecznego zaniku tzw. intuicji inżynierskiej, która okazuje się coraz mniej potrzebna w wyniku rozwoju naukowych podstaw tej dziedziny, zdarzają się jednak jednostki tak wybitne ,że potrafią wspólnym dziełom setek tysięcy ludzi narzucić pewne cechy własnej osobowości. Dotyczy to oczywiście przede wszystkim tych, którym dane jest kierować pracą tysięcy inżynierów i robotników o koordynować ich poczynania. Taką właśnie jednostką był między innymi hydrotechnik rosyjski Siergiej Jakowlewicz Żuk.. Swą karierę inżynierską rozpoczął w roku 1917, roku Rewolucji, po ukończeniu Instytutu Inżynierów Komunikacji w Piotrogrodzie. Od początku poświęcił się budownictwu wodnemu, zajmując się pracą naukowo-badawczą, projektowaniem i budową rozmaitych obiektów i urządzeń hydrotechnicznych. Młode państwo radzieckie od początku kładło nacisk na jak najpełniejsze wykorzystanie naturalnych źródeł energii wodnej, Żuk znalazł się więc
w samym centrum walki o postęp techniczny i gospodarczy kraju, pracując stale przy wznoszeniu najważniejszych budowli socjalizmu. Zdolny inżynier zyskiwał coraz większą wiedzę i doświadczenie, co w końcu zwróciło nań uwagę władz i w roku 1930 powierzono mu odpowiedzialne zadanie - kierowanie opracowaniem projektu Kanału Biełomorskiego. Pracę tę ukończył Żuk w roku 1932 i natychmiast mianowano go naczelnym inżynierembudowy innego ważnego szlaku wodnego - Kanału im. Moskwy. W latach 1933 - 1937 piastował poza tą odpowiedzialną funkcją jeszcze stanowisko głównego projektanta dwóch wielkich elektrowni wodnych na Wołdze - Ugliczskiej i Rybińskiej. Następnie , w okresie 1937-1941 kierował budową hydrowęzła kujbyszewskiego, pełniąc jednocześnie funkcję naczelnego inżyniera głównego zarządu budowy drogi wodnej łączącej Wołgę z Bałtykiem oraz czuwając nad rozbudową sieci licznych elektrowni wodnych w europejskiej części ZSRR. W roku 1942 został naczelnikiem i głównym inżynierem Hydroprojektu Ministerstwa Elektrowni
ZSRR. Wojna poczyniła wielkie spustoszenie również i w dziedzinie budownictwa wodenego, ale po zakończeniu jej działań przystąpiono do odbudowy i dalszej rozbudowy urządzeń hydrotechnicznych z jeszcze większą energią. W pierwszym szeregu rosyjskich budownicznych na tym odcinku znajdował się Żuk. W latach 1948 - 1952 stał na czele budowy kanału żeglowego Wołga - Don, hydrowęzła cymlańskiego na Donie oraz systemu nawadniającego w okresie rostowskim. Pod jego kierownictwem i przy wybitnym jego udziale opracowano projekty dwóch gigantycznych siłowni wodnych na Wołdze : Kujbyszewskiej (wówczas najpotężniejszej na świecie) i Wołgogradzkiej. W roku 1953 Żuk został przewodniczącym sekcji do spraw naukowego opracowania problemów gospodarki wodnej Akademii Nauk ZSRR. Pod jego kierownictwem stworzono całkowicie nowe schematy kompleksowego wykorzystania rezerw wodnych, które znalazły swój wyraz także w urzeczywistnieniu kanału Wołga - Don i Kanału im. Moskwy .Rozwiązano również niezwykle skomplikowane i trudne
zagadnienie wznoszenia wielkich budowli hydrotechnicznych na słabych gruntach. Żuk kładł silny nacisk na odpowiedni poziom kształcenia młodych kadr hydrotechnicznych. Był też jednym z twórców nowej radzieckiej szkoły budownictwa wodnego. W ciągu długich lat swej ofiarnej odpowiedzialnej służby na kluczowym odcinku budowy socjalizmu otrzymał dwukrotnie nagrodę państwową, tytuł Bohatera Pracy Socjalistycznej i został zaliczony w poczet członków Akademii Nauk ZSRR. Dzięki Żukowi i jego współpracownikom zasoby energii wodnej na obszarze ZSRR zostały wykorzystane dla celów produkcyjnych w stopniu największym na świecie. Stale jest to jednak jeszcze zaledwie częściowe urzeczywistnienie istniejących ogromnych możliwości, toteż nowe pokolenie wychowanych przez Żuka hydrotechników rosyjskich będzie miało niejednokrotnie okazjędo prześcignięcia jego znakomitych osiągnięć